এশিয়ার দেশগুলোর নজর কেন আর্কটিকের সমুদ্রপথের দিকে?
এশিয়ার দেশগুলোর নজর কেন আর্কটিকের সমুদ্রপথের দিকে?
চরচা ডেস্ক
আর্কটিক বা উত্তর মেরুর বরফ গলছে, আর সেই সঙ্গে দ্রুত বদলে যাচ্ছে বৈশ্বিক বাণিজ্য ও ভূরাজনীতির হিসাব। এশিয়ার অনেক দেশ এখন উত্তর মেরুর এই সমুদ্রপথকে সুয়েজ খালের সম্ভাব্য বিকল্প হিসেবে দেখছে।
দক্ষিণ কোরিয়া, জাপান, ভারত ও সিঙ্গাপুরের মতো দেশগুলোর আগ্রহ যেমন বাড়ছে, তেমনি রাশিয়াও এই পথকে কেন্দ্র করে নতুন অংশীদার খুঁজছে। তবে বরফ গললেই যে আর্কটিক দ্রুত বিশ্বের মূল বাণিজ্যপথ হয়ে উঠবে, বাস্তবতা ততটা সহজ নয়।
এশিয়া-প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চলের ভূরাজনীতি বিষয়ক সাময়িকী দ্য ডিপ্লোম্যাট-এর এক প্রতিবেদনে আর্কটিকের নৌপথের সম্ভাবনা ও চ্যালেঞ্জগুলো বিশদভাবে উঠে এসেছে।
প্রতিবেদনে বলা হয়, দক্ষিণ কোরিয়া থেকে শুরু করে সিঙ্গাপুর পর্যন্ত এশিয়ার অনেক দেশই এখন আর্কটিককে ভবিষ্যতের গুরুত্বপূর্ণ নৌপথ হিসেবে বিবেচনা করছে। ইতিমধ্যেই আর্কটিক অঞ্চলের সমুদ্র অবকাঠামো উন্নয়নে ৪০ কোটি ডলারের বেশি বিনিয়োগের ঘোষণা দিয়েছে দক্ষিণ কোরিয়া।
এমনকি চলতি বছরের সেপ্টেম্বরেই দেশটির বুসান বন্দর থেকে নেদারল্যান্ডসের রটারডামে পরীক্ষামূলকভাবে একটি কনটেইনার জাহাজ পাঠানোর পরিকল্পনা করছে সিউল। লক্ষ্য হলো, সুয়েজ খাল দিয়ে যে সমুদ্রযাত্রায় প্রায় ৪০ দিন সময় লাগে, আর্কটিক পথ ব্যবহার করে তা মাত্র ২০ দিনে নামিয়ে আনা।
জাপানও তাদের আর্কটিক নীতি হালনাগাদ করার পাশাপাশি এ অঞ্চলে কূটনৈতিক যোগাযোগ বাড়াচ্ছে। অন্যদিকে, আর্কটিক অঞ্চলে নিজস্ব কোনো ভূখণ্ড না থাকলেও দূরদর্শী সিঙ্গাপুর এ বিষয়ে ইতিমধ্যে একজন বিশেষ রাষ্ট্রদূত নিয়োগ দিয়েছে।
আর্কটিক রাজনীতি ও দক্ষিণ আমেরিকা কোথায় মিলে যায়?এদিকে, গত বছরের শেষ দিকে রাশিয়ার প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পুতিন ও ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদির মধ্যকার বৈঠকের অন্যতম প্রধান আলোচ্য বিষয় ছিল এই আর্কটিক সমুদ্রপথ। নর্দার্ন সি রুট (এনএসআর) ব্যবহার করে পণ্য পরিবহনে ভারতকে আগ্রহী করার জোর চেষ্টা চালাচ্ছে মস্কো।
এজন্য দুবাইভিত্তিক বৈশ্বিক লজিস্টিক প্রতিষ্ঠান ‘ডিপি ওয়ার্ল্ড’-এর সঙ্গে রাশিয়ার রাষ্ট্রীয় পারমাণবিক সংস্থা ‘রোসাটম’ একটি বিশেষ সহযোগিতা চুক্তিও করেছে।
দ্য ডিপ্লোম্যাট বলছে, ইউরোপীয় ইউনিয়ন যখন তাদের আর্কটিক নীতি নতুন করে সাজাতে ব্যস্ত, তখন এশিয়ার দেশগুলো ব্যবসায়িক সুযোগ কাজে লাগাতে অনেক বেশি দ্রুত এগোচ্ছে। বিশেষ করে আর্কটিকের সমুদ্রপথ ব্যবহার করে পণ্য পরিবহনের বাণিজ্যিক সম্ভাবনার ওপর তারা সবচেয়ে বেশি জোর দিচ্ছে।
নর্দার্ন সি রুট (এনএসআর) হলো রাশিয়ার আর্কটিক উপকূল ঘেঁষে ব্যারেন্টস সাগর থেকে বেরিং প্রণালী পর্যন্ত বিস্তৃত একটি সমুদ্রপথ। কাগজে-কলমে এটি সুয়েজ খালের তুলনায় এশিয়া থেকে ইউরোপের দূরত্ব প্রায় ৭ হাজার কিলোমিটার কমিয়ে দেয়।
তবে বিশ্লেষকদের মতে, রাজনৈতিক ও কৌশলগত আগ্রহ যতটা বেড়েছে, বাস্তবে এই পথে জাহাজ চলাচল এখনো ততটা বাড়েনি। এর মূল কারণ—এই পথটি এখনো সারা বছর ব্যবহার করা যায় না। এটি অনেকটাই মৌসুমি, রাজনৈতিকভাবে অত্যন্ত সংবেদনশীল এবং এখনো পর্যাপ্ত অবকাঠামোর অভাব রয়েছে। ফলে এটি এখনো সীমিত পরিসরে ব্যবহৃত একটি সমুদ্রপথ।
গত বছর নর্দার্ন সি রুট দিয়ে মোট ১০৩টি ট্রানজিট জাহাজ চলাচল করেছে, যার মাধ্যমে প্রায় ৩২ লাখ টন পণ্য পরিবহন করা হয়। যদিও এটি এই পথের ইতিহাসে সর্বোচ্চ রেকর্ড, তবুও সামগ্রিক বৈশ্বিক বাণিজ্যের বিশাল পরিমাণের তুলনায় এই সংখ্যা এখনো নামমাত্র।
এশিয়ার সমুদ্রের নিচে কি দখল নিচ্ছে গুগল, মেটা ও মাইক্রোসফট?লোহিত সাগরে হুতি বিদ্রোহীদের হামলার কারণে সুয়েজ খাল দিয়ে জাহাজ চলাচল ৬০ শতাংশের বেশি কমে গেলেও, একই সময়ে এই নৌপথ দিয়ে ১২ হাজারের বেশি জাহাজ চলাচল করেছে। এর বিপরীতে রাশিয়া শুরুতে এই আর্কটিক সাগরপথ নিয়ে অনেক বড় লক্ষ্য ঠিক করেছিল।
২০১৮ সালে দেশটি ২০২৪ সালের মধ্যে বছরে ৮ কোটি টন পণ্য পরিবহনের লক্ষ্য ঘোষণা করে। পরবর্তীতে বিভিন্ন সময়ে সেই লক্ষ্য বাড়িয়ে ১০ কোটি টন করা হয়। কিন্তু বাস্তবে গত বছর এই পথে পরিবহন হয়েছে মাত্র ৩ কোটি ৭০ লাখ টন পণ্য, যার সিংহভাগই ছিল রাশিয়ার নিজস্ব তেল ও গ্যাস।
বিখ্যাত বীমা প্রতিষ্ঠান অ্যালিয়ানজ কমার্শিয়াল তাদের ‘নিরাপত্তা ও নৌপরিবহন পর্যালোচনা ২০২৬’ প্রতিবেদনে বলেছে, আর্কটিক পথ সময় বাঁচাতে সাহায্য করলেও এটি এখনো বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচলের জন্য বিশ্বের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ অঞ্চলগুলোর একটি।
শুধু জমাট বাঁধা বরফ নয়, রাশিয়ার ওপর পশ্চিমা দেশের নিষেধাজ্ঞা ও আন্তর্জাতিক রাজনৈতিক পরিস্থিতিও এখানে বড় বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে।
এ কারণে বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় শিপিং কোম্পানিগুলো—যেমন মেয়ার্স্ক, সিএমএ সিজিএম এবং হাপাগ-লয়েড এই পথ ব্যবহার থেকে প্রায় সরে এসেছে। তাদের মতে, নিষেধাজ্ঞার ঝুঁকি, অতিরিক্ত বীমা খরচ এবং পরিবেশগত উদ্বেগ এই রুট ব্যবহারকে অত্যন্ত কঠিন করে তুলেছে।
এমনকি চীনের রাষ্ট্রীয় শিপিং কোম্পানিও ২০২২ সালের পর থেকে এই পথ ব্যবহার করেনি। বর্তমানে এই পথে সবচেয়ে সক্রিয় বিদেশি প্রতিষ্ঠান হলো চীনের তুলনামূলক ছোট দুটি বেসরকারি কোম্পানি। ২০২৫ সালে তারা সবমিলিয়ে আর্কটিক পথ দিয়ে ১৪টি কনটেইনার জাহাজ চালিয়েছে, যা আগের বছর ছিল ১১টি।
দ্য ডিপ্লোম্যাট-এর প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, এই পথ ব্যবহার করতে হলে রাশিয়ার রাষ্ট্রীয় পারমাণবিক সংস্থার সঙ্গে কাজ করতে হয়, কারণ তারাই এই পথের পুরো অবকাঠামো পরিচালনা করে। পাশাপাশি যুক্তরাষ্ট্রের নিষেধাজ্ঞার ঝুঁকি মাথায় রাখতে হয় এবং বছরের বেশির ভাগ সময় রাশিয়ার বরফভাঙা (আইসব্রেকার) জাহাজের সহায়তায় চলতে হয়।
ফলে যেসব প্রতিষ্ঠানের পশ্চিমা দেশগুলোর সঙ্গে বড় ধরনের ব্যবসা রয়েছে, তাদের পক্ষে এই ঝুঁকি নেওয়া সম্ভব নয়। তবে পশ্চিমা বাজারে কম নির্ভরশীল ছোট দুটি চীনা কোম্পানি এই সুযোগটি নিতে পারছে।
জাপানের সবচেয়ে বড় শিপিং কোম্পানিটি দীর্ঘদিন ধরে রাশিয়ার তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) প্রকল্পে বিনিয়োগ করে আসছিল। কিন্তু রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধকে কেন্দ্র করে যুক্তরাষ্ট্র ও ইউরোপীয় ইউনিয়নের কঠোর নিষেধাজ্ঞার পর, আর্কটিকের একটি গ্যাস প্রকল্পে চলাচলকারী চারটি জাহাজের চুক্তি পরিবর্তন করতে বাধ্য হয় জাপানি প্রতিষ্ঠানটি। এতে বিপুল আর্থিক ক্ষতির মুখে পড়ে তারা।
অন্যদিকে, জাপানের রাষ্ট্রীয় জ্বালানি বিনিয়োগ সংস্থা এখনো ওই প্রকল্পের সঙ্গে যুক্ত রয়েছে। কিন্তু বর্তমান বৈশ্বিক রাজনৈতিক পরিস্থিতিতে তারা সহজে এই প্রকল্প থেকে বেরিয়েও আসতে পারছে না, আবার আগের মতো পুরোদমে কাজ এগিয়েও নিতে পারছে না।
ফলে এশিয়ার দেশগুলোর প্রবল আগ্রহ থাকা সত্ত্বেও ভূ-রাজনীতি ও নিষেধাজ্ঞার বেড়াজালে আর্কটিকের সমুদ্রপথ এখনো এক বড় অনিশ্চয়তার নাম।
নানা অর্থনৈতিক ও আইনি চ্যালেঞ্জ থাকা সত্ত্বেও জাপান কিন্তু আর্কটিক অঞ্চল থেকে মুখ ফিরিয়ে নেয়নি। দেশটি বৈজ্ঞানিক গবেষণার জন্য ইতিমধ্যেই একটি নতুন আধুনিক বরফভাঙা জাহাজ তৈরি করছে, নিজেদের আর্কটিক-সংক্রান্ত নীতি হালনাগাদ করছে এবং বিজ্ঞান, আঞ্চলিক শাসনব্যবস্থা ও প্রাকৃতিক সম্পদ ব্যবহারের বিষয়ে রাশিয়ার সঙ্গে ধীরে ধীরে সহযোগিতা বাড়িয়ে চলেছে।
এর মাধ্যমে এই সমুদ্রপথে জাপানের দীর্ঘমেয়াদি কৌশলগত আগ্রহ স্পষ্ট হলেও, নিকট ভবিষ্যতে সেখান থেকে বড় ধরনের বাণিজ্যিক লাভ আসবে কি না—তা এখনো নিশ্চিত নয়।
দ্য ডিপ্লোম্যাট বলছে, গত এক দশকে আর্কটিকে জাহাজ চলাচল বাড়ার সবচেয়ে বড় কারণ কিন্তু জলবায়ু পরিবর্তন নয়; বরং এর পেছনে প্রধান ভূমিকা রেখেছে রাশিয়ার ইয়ামাল উপদ্বীপের একটি তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) প্রকল্প। এই প্রকল্প থেকেই সবচেয়ে বেশি গ্যাসবাহী জাহাজ উত্তর সাগরপথ (এনএসআর) ব্যবহার করে থাকে।
এমনকি চলতি বছরের ফেব্রুয়ারিতেও ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ইইউ) ইয়ামাল প্রকল্পে উৎপাদিত বিপুল পরিমাণ এলএনজি আমদানি করছিল, অথচ গত কয়েক বছর ধরেই তারা রাশিয়ার জ্বালানির ওপর নির্ভরতা কমানোর দাবি করে আসছে।
তবে এই দ্বিমুখী পরিস্থিতি পুরোপুরি বদলে যেতে পারে আগামী ২০২৭ সালের জানুয়ারিতে। কারণ, ওই সময়ে ইউরোপীয় ইউনিয়নে রাশিয়ার এলএনজি আমদানির ওপর সম্পূর্ণ নিষেধাজ্ঞা কার্যকর হতে যাচ্ছে।
এর ফলে বর্তমানে যে বিপুল পরিমাণ গ্যাসবাহী জাহাজ আর্কটিক পথ ব্যবহার করে ইউরোপে যায়, নিষেধাজ্ঞা কার্যকর হলে সেগুলোর একটি বড় অংশকে বাধ্য হয়ে এশিয়ার বাজারের দিকে ঘুরিয়ে দিতে হবে।
রাশিয়ার আর্কটিক অঞ্চলের তেল ইতোমধ্যেই ভারত ও চীন দেদারসে কিনছে, তাই এই দুই দেশই রাশিয়ার এই উদ্বৃত্ত গ্যাসের সবচেয়ে বড় সম্ভাব্য ক্রেতা। এর ফলে পশ্চিমা বাজারে বিক্রি করতে না পারা গ্যাস কম দামে কেনার জন্য মস্কোর সঙ্গে বড় ধরনের দর-কষাকষির সুযোগ পাবে দিল্লি ও বেইজিং।
এই সুযোগ কাজে লাগাতে রাশিয়া ইতোমধ্যেই ভারত ও চীনকে কাছে টানার চেষ্টা জোরদার করেছে। রাশিয়ার রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান ‘রোসাটম’ দুবাইভিত্তিক বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান ‘ডিপি ওয়ার্ল্ড’-এর সঙ্গে আর্কটিক হয়ে ইউরোপ ও পূর্ব এশিয়ার মধ্যে পরীক্ষামূলক নৌপথ চালুর বিষয়ে একটি সহযোগিতা চুক্তিও সম্পন্ন করেছে।
তবে ইউরোপের বদলে এশিয়ায় বিশাল পরিমাণের এই গ্যাস পাঠাতে হলে নতুন নৌপথ, বিশেষায়িত পরিবহন ব্যবস্থা এবং বড় আকারের পণ্য স্থানান্তর বা লজিস্টিক অবকাঠামো প্রয়োজন হবে, যা এখনো পর্যাপ্ত পরিমাণে গড়ে ওঠেনি।
যুক্তরাষ্ট্র–চীন–রাশিয়া চায় আর্কটিকের দখল নিতে, কে জিতবে?উত্তর সাগরপথ বা এনএসআর ব্যবহার করা প্রতিটি জাহাজকে বেরিং প্রণালি পার হয়ে যেতে হয়। এই প্রণালিটি যুক্তরাষ্ট্রের আলাস্কা ও রাশিয়ার মাঝখানে অবস্থিত হওয়ায় এটি বিশ্বের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ও ভূ-রাজনৈতিকভাবে স্পর্শকাতর সমুদ্রপথগুলোর একটি।
সাম্প্রতিক সময়ে এই অঞ্চলে বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচলের পাশাপাশি রাশিয়া ও চীনের যৌথ নৌ তৎপরতাও উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে। ফলে আর্কটিক অঞ্চলে যাতায়াতের বিষয়টি নিয়ে যুক্তরাষ্ট্র নতুন করে সামরিক ও কৌশলগত ভাবনা শুরু করেছে এবং নতুন বরফভাঙা জাহাজ তৈরিতে বড় অঙ্কের বিনিয়োগ করছে।
এর মানে হলো, এশিয়ার দেশগুলো যে সমুদ্রপথকে শুধু বাণিজ্যিক রুট হিসেবে ব্যবহার করতে চাইছে, সেটি আসলে বিশ্বশক্তির সামরিক প্রতিযোগিতা ও ভূ-রাজনৈতিক লড়াইয়ের একটি প্রধান আখড়া।
এর পাশাপাশি আর্কটিকের চরম ও বৈরী আবহাওয়া তো রয়েছেই। বিজ্ঞানীরা সতর্ক করেছেন যে, ২০৩০ সালের আগেই আর্কটিকে প্রথমবারের মতো ‘বরফহীন দিন’ দেখা যেতে পারে। তবে তার মানে এই নয় যে পুরো আর্কটিক মহাসাগর জাহাজ চলাচলের জন্য পুরোপুরি উন্মুক্ত হয়ে যাবে; বরং এর অর্থ হলো সেপ্টেম্বর মাসে সমুদ্রের বরফের পরিমাণ ১০ লাখ বর্গকিলোমিটারের নিচে নেমে আসতে পারে। তবুও এত বড় সমুদ্রপথ সারা বছর বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচলের জন্য মোটেও নিরাপদ হবে না।
বিশ্লেষকদের মতে, জলবায়ু পরিবর্তনের কারণে বরফ গলছে ঠিকই, কিন্তু একই সঙ্গে ওই অঞ্চলে সামুদ্রিক ঝড় আরও তীব্র হচ্ছে, উন্মুক্ত সমুদ্রে ঢেউয়ের আকার বড় হচ্ছে এবং বরফের খণ্ডের চলাচলও আগের চেয়ে অনেক বেশি অনিশ্চিত হয়ে উঠছে।
এমনকি কানাডার উত্তর-পশ্চিম সমুদ্রপথের পরিস্থিতিও আগের চেয়ে কঠিন হয়ে পড়েছে, কারণ পুরোনো ও পুরু বরফ ভেসে এসে আগে সচল থাকা পরিষ্কার পথগুলোকেও এখন অবরুদ্ধ করে দিচ্ছে।
এছাড়া পুরো আর্কটিক অঞ্চলের সমুদ্রপথের মানচিত্র এখনো নিখুঁত ও নির্ভুল নয়। উদাহরণস্বরূপ, ২০২৪ সালে অভিজ্ঞ একটি জাহাজ বরফে নয়, বরং মানচিত্রে চিহ্নিত না থাকা একটি বিশাল কাদামাটির চরে আটকে যায়।
বাস্তবতা হলো, আর্কটিক মহাসাগরের মাঝখান দিয়ে সরাসরি যাওয়ার যে সংক্ষিপ্ত সমুদ্রপথের কথা বলা হয়, সেটি আপাতত কেবল খাতা-কলমেই সীমাবদ্ধ। সেখানে কোনো দুর্ঘটনা ঘটলে উদ্ধারকাজ চালানোর ব্যবস্থা, জরুরি সহায়তার স্থায়ী অবকাঠামো এবং অন্যান্য নিরাপত্তা সুবিধাও এখন পর্যন্ত অপর্যাপ্ত।
প্রয়োজনীয় নিরাপত্তা ব্যবস্থা ও অবকাঠামো না থাকায় বৈশ্বিক বীমা কোম্পানিগুলোও এই পথে চলাচলকারী জাহাজের প্রিমিয়াম বা বীমা খরচ বাণিজ্যিকভাবে গ্রহণযোগ্য পর্যায়ে নামিয়ে আনতে রাজি হচ্ছে না। বিশ্বখ্যাত বীমা প্রতিষ্ঠান অ্যালিয়ানজ কমার্শিয়াল স্পষ্ট জানিয়েছে—আর্কটিকের দুর্গম ভৌগোলিক অবস্থান, চরম বৈরী আবহাওয়া এবং জরুরি উদ্ধার তৎপরতার সীমিত সক্ষমতার কারণে বিশ্বের অন্য যেকোনো বিতর্কিত সমুদ্রপথের তুলনায় আর্কটিকের সামগ্রিক বাণিজ্যিক ঝুঁকি অনেক বেশি।
আর্কটিকে গলা বরফ যেভাবে বদলে দিচ্ছে ভূরাজনীতিআর্কটিক সমুদ্রপথ নিয়ে আপনার এই ধারাবাহিক প্রতিবেদনের শেষ বা চূড়ান্ত অংশটিতে বাণিজ্যিক সফলতার মূল চাবিকাঠি, বিশ্বশক্তির রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত, সামরিকায়ন এবং আগামী সেপ্টেম্বরে দক্ষিণ কোরিয়ার বহুল প্রতীক্ষিত পরীক্ষামূলক যাত্রার বিষয়টি চমৎকারভাবে উঠে এসেছে।
বিশ্লেষকদের মতে, আর্কটিকের বরফ গলছে বলেই যে এই সমুদ্রপথে বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচল রাতারাতি বেড়ে যাবে, বিষয়টি এমন নয়। বরং এর ভবিষ্যৎ সম্পূর্ণ নির্ভর করবে এই অঞ্চলের অবকাঠামোতে দেশগুলোর বিনিয়োগের পরিমাণের ওপর।
উদাহরণ হিসেবে, কানাডার ব্যাফিনল্যান্ডের ‘মেরি রিভার’ লৌহখনি থেকে ‘স্টিনসবি’ বন্দরের মধ্যে প্রায় ৩০০ কোটি ডলার ব্যয়ে একটি বিশেষ রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। এটি বাস্তবায়িত হলে আর্কটিক অঞ্চলে জাহাজ চলাচলের সময়সীমা যেমন বাড়বে, তেমনি পণ্যবাহী বড় জাহাজের সংখ্যাও বৃদ্ধি পাবে—তা সমুদ্রে বরফ যতই থাকুক না কেন। এছাড়া নতুন নতুন এলএনজি অবকাঠামো গড়ে উঠলে ভবিষ্যতে গ্যাসবাহী জাহাজের যাতায়াতও বহুগুণ বাড়বে।
তবে শুধু বিনিয়োগই নয়, আর্কটিকের এই উত্তর সাগরপথ (এনএসআর) শেষ পর্যন্ত কতটা লাভজনক হবে, তা অনেকটাই নির্ভর করবে ব্রাসেলস (ইউরোপীয় ইউনিয়ন), ওয়াশিংটন ও বেইজিংয়ের রাজনৈতিক সিদ্ধান্তের ওপর। সেপ্টেম্বর মাসে উত্তর মেরুর বরফ কতটা গলল, তার চেয়ে এই বিশ্বশক্তিগুলোর কূটনৈতিক ও রাজনৈতিক সিদ্ধান্তের প্রভাবই এখানে বেশি ভূমিকা রাখবে।
ইতিমধ্যেই ন্যাটোভুক্ত এবং ন্যাটোর বাইরে থাকা প্রায় সব আর্কটিক দেশই এই অঞ্চলে নিজেদের সামরিক সক্ষমতা বাড়িয়ে চলেছে। ফলে বর্তমানে এই রুটে বাণিজ্যিক জাহাজের চেয়ে সামরিক জাহাজের উপস্থিতি ও চলাচল অনেক বেশি দৃশ্যমান হচ্ছে।
একথা সত্যি যে, এশিয়ার দেশগুলোর আর্কটিকের প্রতি আগ্রহ দিন দিন বাড়ছে এবং এর ভূ-রাজনৈতিক গুরুত্বও অপরিসীম। তবে এই আগ্রহের মূল কারণ কিন্তু কেবল জলবায়ু পরিবর্তন বা বরফ গলে যাওয়া নয়। বরং জ্বালানি নিরাপত্তা নিশ্চিত করা, পশ্চিমা নিষেধাজ্ঞার ঝুঁকি সামাল দেওয়া, আর্কটিকের বিপুল প্রাকৃতিক সম্পদে প্রবেশাধিকার পাওয়া এবং বৈশ্বিক নৌ-করিডোরে নিজেদের কৌশলগত অবস্থান শক্তিশালী করাই এশীয় দেশগুলোর প্রধান লক্ষ্য।
আগামী সেপ্টেম্বর মাসে দক্ষিণ কোরিয়া তাদের বুসান বন্দর থেকে নেদারল্যান্ডসের রটারডামে একটি পরীক্ষামূলক কনটেইনার জাহাজ পাঠাতে যাচ্ছে, যা পথিমধ্যে নরওয়ের ট্রমসো বন্দরে যাত্রাবিরতি করবে। এই ঐতিহাসিক যাত্রাটি সফল হয় কি না, সেদিকে এখন গভীর নজর রাখছে পুরো বিশ্বের শিপিং ইন্ডাস্ট্রি ও নীতিনির্ধারকেরা। কারণ, আর্কটিক সমুদ্রপথের ভবিষ্যৎ আদতে কেমন হবে—তা জলবায়ু বিষয়ক বৈজ্ঞানিক পূর্বাভাসের চেয়ে দক্ষিণ কোরিয়ার এই বাস্তব পরীক্ষাই সবচেয়ে বেশি স্পষ্ট করে দেবে।
আর্কটিক বা উত্তর মেরুর বরফ গলছে, আর সেই সঙ্গে দ্রুত বদলে যাচ্ছে বৈশ্বিক বাণিজ্য ও ভূরাজনীতির হিসাব। এশিয়ার অনেক দেশ এখন উত্তর মেরুর এই সমুদ্রপথকে সুয়েজ খালের সম্ভাব্য বিকল্প হিসেবে দেখছে।
দক্ষিণ কোরিয়া, জাপান, ভারত ও সিঙ্গাপুরের মতো দেশগুলোর আগ্রহ যেমন বাড়ছে, তেমনি রাশিয়াও এই পথকে কেন্দ্র করে নতুন অংশীদার খুঁজছে। তবে বরফ গললেই যে আর্কটিক দ্রুত বিশ্বের মূল বাণিজ্যপথ হয়ে উঠবে, বাস্তবতা ততটা সহজ নয়।
এশিয়া-প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চলের ভূরাজনীতি বিষয়ক সাময়িকী দ্য ডিপ্লোম্যাট-এর এক প্রতিবেদনে আর্কটিকের নৌপথের সম্ভাবনা ও চ্যালেঞ্জগুলো বিশদভাবে উঠে এসেছে।
প্রতিবেদনে বলা হয়, দক্ষিণ কোরিয়া থেকে শুরু করে সিঙ্গাপুর পর্যন্ত এশিয়ার অনেক দেশই এখন আর্কটিককে ভবিষ্যতের গুরুত্বপূর্ণ নৌপথ হিসেবে বিবেচনা করছে। ইতিমধ্যেই আর্কটিক অঞ্চলের সমুদ্র অবকাঠামো উন্নয়নে ৪০ কোটি ডলারের বেশি বিনিয়োগের ঘোষণা দিয়েছে দক্ষিণ কোরিয়া।
এমনকি চলতি বছরের সেপ্টেম্বরেই দেশটির বুসান বন্দর থেকে নেদারল্যান্ডসের রটারডামে পরীক্ষামূলকভাবে একটি কনটেইনার জাহাজ পাঠানোর পরিকল্পনা করছে সিউল। লক্ষ্য হলো, সুয়েজ খাল দিয়ে যে সমুদ্রযাত্রায় প্রায় ৪০ দিন সময় লাগে, আর্কটিক পথ ব্যবহার করে তা মাত্র ২০ দিনে নামিয়ে আনা।
জাপানও তাদের আর্কটিক নীতি হালনাগাদ করার পাশাপাশি এ অঞ্চলে কূটনৈতিক যোগাযোগ বাড়াচ্ছে। অন্যদিকে, আর্কটিক অঞ্চলে নিজস্ব কোনো ভূখণ্ড না থাকলেও দূরদর্শী সিঙ্গাপুর এ বিষয়ে ইতিমধ্যে একজন বিশেষ রাষ্ট্রদূত নিয়োগ দিয়েছে।
এদিকে, গত বছরের শেষ দিকে রাশিয়ার প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পুতিন ও ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদির মধ্যকার বৈঠকের অন্যতম প্রধান আলোচ্য বিষয় ছিল এই আর্কটিক সমুদ্রপথ। নর্দার্ন সি রুট (এনএসআর) ব্যবহার করে পণ্য পরিবহনে ভারতকে আগ্রহী করার জোর চেষ্টা চালাচ্ছে মস্কো।
এজন্য দুবাইভিত্তিক বৈশ্বিক লজিস্টিক প্রতিষ্ঠান ‘ডিপি ওয়ার্ল্ড’-এর সঙ্গে রাশিয়ার রাষ্ট্রীয় পারমাণবিক সংস্থা ‘রোসাটম’ একটি বিশেষ সহযোগিতা চুক্তিও করেছে।
দ্য ডিপ্লোম্যাট বলছে, ইউরোপীয় ইউনিয়ন যখন তাদের আর্কটিক নীতি নতুন করে সাজাতে ব্যস্ত, তখন এশিয়ার দেশগুলো ব্যবসায়িক সুযোগ কাজে লাগাতে অনেক বেশি দ্রুত এগোচ্ছে। বিশেষ করে আর্কটিকের সমুদ্রপথ ব্যবহার করে পণ্য পরিবহনের বাণিজ্যিক সম্ভাবনার ওপর তারা সবচেয়ে বেশি জোর দিচ্ছে।
নর্দার্ন সি রুট (এনএসআর) হলো রাশিয়ার আর্কটিক উপকূল ঘেঁষে ব্যারেন্টস সাগর থেকে বেরিং প্রণালী পর্যন্ত বিস্তৃত একটি সমুদ্রপথ। কাগজে-কলমে এটি সুয়েজ খালের তুলনায় এশিয়া থেকে ইউরোপের দূরত্ব প্রায় ৭ হাজার কিলোমিটার কমিয়ে দেয়।
তবে বিশ্লেষকদের মতে, রাজনৈতিক ও কৌশলগত আগ্রহ যতটা বেড়েছে, বাস্তবে এই পথে জাহাজ চলাচল এখনো ততটা বাড়েনি। এর মূল কারণ—এই পথটি এখনো সারা বছর ব্যবহার করা যায় না। এটি অনেকটাই মৌসুমি, রাজনৈতিকভাবে অত্যন্ত সংবেদনশীল এবং এখনো পর্যাপ্ত অবকাঠামোর অভাব রয়েছে। ফলে এটি এখনো সীমিত পরিসরে ব্যবহৃত একটি সমুদ্রপথ।
গত বছর নর্দার্ন সি রুট দিয়ে মোট ১০৩টি ট্রানজিট জাহাজ চলাচল করেছে, যার মাধ্যমে প্রায় ৩২ লাখ টন পণ্য পরিবহন করা হয়। যদিও এটি এই পথের ইতিহাসে সর্বোচ্চ রেকর্ড, তবুও সামগ্রিক বৈশ্বিক বাণিজ্যের বিশাল পরিমাণের তুলনায় এই সংখ্যা এখনো নামমাত্র।
লোহিত সাগরে হুতি বিদ্রোহীদের হামলার কারণে সুয়েজ খাল দিয়ে জাহাজ চলাচল ৬০ শতাংশের বেশি কমে গেলেও, একই সময়ে এই নৌপথ দিয়ে ১২ হাজারের বেশি জাহাজ চলাচল করেছে। এর বিপরীতে রাশিয়া শুরুতে এই আর্কটিক সাগরপথ নিয়ে অনেক বড় লক্ষ্য ঠিক করেছিল।
২০১৮ সালে দেশটি ২০২৪ সালের মধ্যে বছরে ৮ কোটি টন পণ্য পরিবহনের লক্ষ্য ঘোষণা করে। পরবর্তীতে বিভিন্ন সময়ে সেই লক্ষ্য বাড়িয়ে ১০ কোটি টন করা হয়। কিন্তু বাস্তবে গত বছর এই পথে পরিবহন হয়েছে মাত্র ৩ কোটি ৭০ লাখ টন পণ্য, যার সিংহভাগই ছিল রাশিয়ার নিজস্ব তেল ও গ্যাস।
বিখ্যাত বীমা প্রতিষ্ঠান অ্যালিয়ানজ কমার্শিয়াল তাদের ‘নিরাপত্তা ও নৌপরিবহন পর্যালোচনা ২০২৬’ প্রতিবেদনে বলেছে, আর্কটিক পথ সময় বাঁচাতে সাহায্য করলেও এটি এখনো বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচলের জন্য বিশ্বের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ অঞ্চলগুলোর একটি।
শুধু জমাট বাঁধা বরফ নয়, রাশিয়ার ওপর পশ্চিমা দেশের নিষেধাজ্ঞা ও আন্তর্জাতিক রাজনৈতিক পরিস্থিতিও এখানে বড় বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে।
এ কারণে বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় শিপিং কোম্পানিগুলো—যেমন মেয়ার্স্ক, সিএমএ সিজিএম এবং হাপাগ-লয়েড এই পথ ব্যবহার থেকে প্রায় সরে এসেছে। তাদের মতে, নিষেধাজ্ঞার ঝুঁকি, অতিরিক্ত বীমা খরচ এবং পরিবেশগত উদ্বেগ এই রুট ব্যবহারকে অত্যন্ত কঠিন করে তুলেছে।
এমনকি চীনের রাষ্ট্রীয় শিপিং কোম্পানিও ২০২২ সালের পর থেকে এই পথ ব্যবহার করেনি। বর্তমানে এই পথে সবচেয়ে সক্রিয় বিদেশি প্রতিষ্ঠান হলো চীনের তুলনামূলক ছোট দুটি বেসরকারি কোম্পানি। ২০২৫ সালে তারা সবমিলিয়ে আর্কটিক পথ দিয়ে ১৪টি কনটেইনার জাহাজ চালিয়েছে, যা আগের বছর ছিল ১১টি।
দ্য ডিপ্লোম্যাট-এর প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, এই পথ ব্যবহার করতে হলে রাশিয়ার রাষ্ট্রীয় পারমাণবিক সংস্থার সঙ্গে কাজ করতে হয়, কারণ তারাই এই পথের পুরো অবকাঠামো পরিচালনা করে। পাশাপাশি যুক্তরাষ্ট্রের নিষেধাজ্ঞার ঝুঁকি মাথায় রাখতে হয় এবং বছরের বেশির ভাগ সময় রাশিয়ার বরফভাঙা (আইসব্রেকার) জাহাজের সহায়তায় চলতে হয়।
ফলে যেসব প্রতিষ্ঠানের পশ্চিমা দেশগুলোর সঙ্গে বড় ধরনের ব্যবসা রয়েছে, তাদের পক্ষে এই ঝুঁকি নেওয়া সম্ভব নয়। তবে পশ্চিমা বাজারে কম নির্ভরশীল ছোট দুটি চীনা কোম্পানি এই সুযোগটি নিতে পারছে।
জাপানের সবচেয়ে বড় শিপিং কোম্পানিটি দীর্ঘদিন ধরে রাশিয়ার তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) প্রকল্পে বিনিয়োগ করে আসছিল। কিন্তু রাশিয়া-ইউক্রেন যুদ্ধকে কেন্দ্র করে যুক্তরাষ্ট্র ও ইউরোপীয় ইউনিয়নের কঠোর নিষেধাজ্ঞার পর, আর্কটিকের একটি গ্যাস প্রকল্পে চলাচলকারী চারটি জাহাজের চুক্তি পরিবর্তন করতে বাধ্য হয় জাপানি প্রতিষ্ঠানটি। এতে বিপুল আর্থিক ক্ষতির মুখে পড়ে তারা।
অন্যদিকে, জাপানের রাষ্ট্রীয় জ্বালানি বিনিয়োগ সংস্থা এখনো ওই প্রকল্পের সঙ্গে যুক্ত রয়েছে। কিন্তু বর্তমান বৈশ্বিক রাজনৈতিক পরিস্থিতিতে তারা সহজে এই প্রকল্প থেকে বেরিয়েও আসতে পারছে না, আবার আগের মতো পুরোদমে কাজ এগিয়েও নিতে পারছে না।
ফলে এশিয়ার দেশগুলোর প্রবল আগ্রহ থাকা সত্ত্বেও ভূ-রাজনীতি ও নিষেধাজ্ঞার বেড়াজালে আর্কটিকের সমুদ্রপথ এখনো এক বড় অনিশ্চয়তার নাম।
নানা অর্থনৈতিক ও আইনি চ্যালেঞ্জ থাকা সত্ত্বেও জাপান কিন্তু আর্কটিক অঞ্চল থেকে মুখ ফিরিয়ে নেয়নি। দেশটি বৈজ্ঞানিক গবেষণার জন্য ইতিমধ্যেই একটি নতুন আধুনিক বরফভাঙা জাহাজ তৈরি করছে, নিজেদের আর্কটিক-সংক্রান্ত নীতি হালনাগাদ করছে এবং বিজ্ঞান, আঞ্চলিক শাসনব্যবস্থা ও প্রাকৃতিক সম্পদ ব্যবহারের বিষয়ে রাশিয়ার সঙ্গে ধীরে ধীরে সহযোগিতা বাড়িয়ে চলেছে।
এর মাধ্যমে এই সমুদ্রপথে জাপানের দীর্ঘমেয়াদি কৌশলগত আগ্রহ স্পষ্ট হলেও, নিকট ভবিষ্যতে সেখান থেকে বড় ধরনের বাণিজ্যিক লাভ আসবে কি না—তা এখনো নিশ্চিত নয়।
দ্য ডিপ্লোম্যাট বলছে, গত এক দশকে আর্কটিকে জাহাজ চলাচল বাড়ার সবচেয়ে বড় কারণ কিন্তু জলবায়ু পরিবর্তন নয়; বরং এর পেছনে প্রধান ভূমিকা রেখেছে রাশিয়ার ইয়ামাল উপদ্বীপের একটি তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) প্রকল্প। এই প্রকল্প থেকেই সবচেয়ে বেশি গ্যাসবাহী জাহাজ উত্তর সাগরপথ (এনএসআর) ব্যবহার করে থাকে।
এমনকি চলতি বছরের ফেব্রুয়ারিতেও ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ইইউ) ইয়ামাল প্রকল্পে উৎপাদিত বিপুল পরিমাণ এলএনজি আমদানি করছিল, অথচ গত কয়েক বছর ধরেই তারা রাশিয়ার জ্বালানির ওপর নির্ভরতা কমানোর দাবি করে আসছে।
তবে এই দ্বিমুখী পরিস্থিতি পুরোপুরি বদলে যেতে পারে আগামী ২০২৭ সালের জানুয়ারিতে। কারণ, ওই সময়ে ইউরোপীয় ইউনিয়নে রাশিয়ার এলএনজি আমদানির ওপর সম্পূর্ণ নিষেধাজ্ঞা কার্যকর হতে যাচ্ছে।
এর ফলে বর্তমানে যে বিপুল পরিমাণ গ্যাসবাহী জাহাজ আর্কটিক পথ ব্যবহার করে ইউরোপে যায়, নিষেধাজ্ঞা কার্যকর হলে সেগুলোর একটি বড় অংশকে বাধ্য হয়ে এশিয়ার বাজারের দিকে ঘুরিয়ে দিতে হবে।
রাশিয়ার আর্কটিক অঞ্চলের তেল ইতোমধ্যেই ভারত ও চীন দেদারসে কিনছে, তাই এই দুই দেশই রাশিয়ার এই উদ্বৃত্ত গ্যাসের সবচেয়ে বড় সম্ভাব্য ক্রেতা। এর ফলে পশ্চিমা বাজারে বিক্রি করতে না পারা গ্যাস কম দামে কেনার জন্য মস্কোর সঙ্গে বড় ধরনের দর-কষাকষির সুযোগ পাবে দিল্লি ও বেইজিং।
এই সুযোগ কাজে লাগাতে রাশিয়া ইতোমধ্যেই ভারত ও চীনকে কাছে টানার চেষ্টা জোরদার করেছে। রাশিয়ার রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠান ‘রোসাটম’ দুবাইভিত্তিক বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান ‘ডিপি ওয়ার্ল্ড’-এর সঙ্গে আর্কটিক হয়ে ইউরোপ ও পূর্ব এশিয়ার মধ্যে পরীক্ষামূলক নৌপথ চালুর বিষয়ে একটি সহযোগিতা চুক্তিও সম্পন্ন করেছে।
তবে ইউরোপের বদলে এশিয়ায় বিশাল পরিমাণের এই গ্যাস পাঠাতে হলে নতুন নৌপথ, বিশেষায়িত পরিবহন ব্যবস্থা এবং বড় আকারের পণ্য স্থানান্তর বা লজিস্টিক অবকাঠামো প্রয়োজন হবে, যা এখনো পর্যাপ্ত পরিমাণে গড়ে ওঠেনি।
উত্তর সাগরপথ বা এনএসআর ব্যবহার করা প্রতিটি জাহাজকে বেরিং প্রণালি পার হয়ে যেতে হয়। এই প্রণালিটি যুক্তরাষ্ট্রের আলাস্কা ও রাশিয়ার মাঝখানে অবস্থিত হওয়ায় এটি বিশ্বের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ও ভূ-রাজনৈতিকভাবে স্পর্শকাতর সমুদ্রপথগুলোর একটি।
সাম্প্রতিক সময়ে এই অঞ্চলে বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচলের পাশাপাশি রাশিয়া ও চীনের যৌথ নৌ তৎপরতাও উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে। ফলে আর্কটিক অঞ্চলে যাতায়াতের বিষয়টি নিয়ে যুক্তরাষ্ট্র নতুন করে সামরিক ও কৌশলগত ভাবনা শুরু করেছে এবং নতুন বরফভাঙা জাহাজ তৈরিতে বড় অঙ্কের বিনিয়োগ করছে।
এর মানে হলো, এশিয়ার দেশগুলো যে সমুদ্রপথকে শুধু বাণিজ্যিক রুট হিসেবে ব্যবহার করতে চাইছে, সেটি আসলে বিশ্বশক্তির সামরিক প্রতিযোগিতা ও ভূ-রাজনৈতিক লড়াইয়ের একটি প্রধান আখড়া।
এর পাশাপাশি আর্কটিকের চরম ও বৈরী আবহাওয়া তো রয়েছেই। বিজ্ঞানীরা সতর্ক করেছেন যে, ২০৩০ সালের আগেই আর্কটিকে প্রথমবারের মতো ‘বরফহীন দিন’ দেখা যেতে পারে। তবে তার মানে এই নয় যে পুরো আর্কটিক মহাসাগর জাহাজ চলাচলের জন্য পুরোপুরি উন্মুক্ত হয়ে যাবে; বরং এর অর্থ হলো সেপ্টেম্বর মাসে সমুদ্রের বরফের পরিমাণ ১০ লাখ বর্গকিলোমিটারের নিচে নেমে আসতে পারে। তবুও এত বড় সমুদ্রপথ সারা বছর বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচলের জন্য মোটেও নিরাপদ হবে না।
বিশ্লেষকদের মতে, জলবায়ু পরিবর্তনের কারণে বরফ গলছে ঠিকই, কিন্তু একই সঙ্গে ওই অঞ্চলে সামুদ্রিক ঝড় আরও তীব্র হচ্ছে, উন্মুক্ত সমুদ্রে ঢেউয়ের আকার বড় হচ্ছে এবং বরফের খণ্ডের চলাচলও আগের চেয়ে অনেক বেশি অনিশ্চিত হয়ে উঠছে।
এমনকি কানাডার উত্তর-পশ্চিম সমুদ্রপথের পরিস্থিতিও আগের চেয়ে কঠিন হয়ে পড়েছে, কারণ পুরোনো ও পুরু বরফ ভেসে এসে আগে সচল থাকা পরিষ্কার পথগুলোকেও এখন অবরুদ্ধ করে দিচ্ছে।
এছাড়া পুরো আর্কটিক অঞ্চলের সমুদ্রপথের মানচিত্র এখনো নিখুঁত ও নির্ভুল নয়। উদাহরণস্বরূপ, ২০২৪ সালে অভিজ্ঞ একটি জাহাজ বরফে নয়, বরং মানচিত্রে চিহ্নিত না থাকা একটি বিশাল কাদামাটির চরে আটকে যায়।
বাস্তবতা হলো, আর্কটিক মহাসাগরের মাঝখান দিয়ে সরাসরি যাওয়ার যে সংক্ষিপ্ত সমুদ্রপথের কথা বলা হয়, সেটি আপাতত কেবল খাতা-কলমেই সীমাবদ্ধ। সেখানে কোনো দুর্ঘটনা ঘটলে উদ্ধারকাজ চালানোর ব্যবস্থা, জরুরি সহায়তার স্থায়ী অবকাঠামো এবং অন্যান্য নিরাপত্তা সুবিধাও এখন পর্যন্ত অপর্যাপ্ত।
প্রয়োজনীয় নিরাপত্তা ব্যবস্থা ও অবকাঠামো না থাকায় বৈশ্বিক বীমা কোম্পানিগুলোও এই পথে চলাচলকারী জাহাজের প্রিমিয়াম বা বীমা খরচ বাণিজ্যিকভাবে গ্রহণযোগ্য পর্যায়ে নামিয়ে আনতে রাজি হচ্ছে না। বিশ্বখ্যাত বীমা প্রতিষ্ঠান অ্যালিয়ানজ কমার্শিয়াল স্পষ্ট জানিয়েছে—আর্কটিকের দুর্গম ভৌগোলিক অবস্থান, চরম বৈরী আবহাওয়া এবং জরুরি উদ্ধার তৎপরতার সীমিত সক্ষমতার কারণে বিশ্বের অন্য যেকোনো বিতর্কিত সমুদ্রপথের তুলনায় আর্কটিকের সামগ্রিক বাণিজ্যিক ঝুঁকি অনেক বেশি।
আর্কটিক সমুদ্রপথ নিয়ে আপনার এই ধারাবাহিক প্রতিবেদনের শেষ বা চূড়ান্ত অংশটিতে বাণিজ্যিক সফলতার মূল চাবিকাঠি, বিশ্বশক্তির রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত, সামরিকায়ন এবং আগামী সেপ্টেম্বরে দক্ষিণ কোরিয়ার বহুল প্রতীক্ষিত পরীক্ষামূলক যাত্রার বিষয়টি চমৎকারভাবে উঠে এসেছে।
বিশ্লেষকদের মতে, আর্কটিকের বরফ গলছে বলেই যে এই সমুদ্রপথে বাণিজ্যিক জাহাজ চলাচল রাতারাতি বেড়ে যাবে, বিষয়টি এমন নয়। বরং এর ভবিষ্যৎ সম্পূর্ণ নির্ভর করবে এই অঞ্চলের অবকাঠামোতে দেশগুলোর বিনিয়োগের পরিমাণের ওপর।
উদাহরণ হিসেবে, কানাডার ব্যাফিনল্যান্ডের ‘মেরি রিভার’ লৌহখনি থেকে ‘স্টিনসবি’ বন্দরের মধ্যে প্রায় ৩০০ কোটি ডলার ব্যয়ে একটি বিশেষ রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। এটি বাস্তবায়িত হলে আর্কটিক অঞ্চলে জাহাজ চলাচলের সময়সীমা যেমন বাড়বে, তেমনি পণ্যবাহী বড় জাহাজের সংখ্যাও বৃদ্ধি পাবে—তা সমুদ্রে বরফ যতই থাকুক না কেন। এছাড়া নতুন নতুন এলএনজি অবকাঠামো গড়ে উঠলে ভবিষ্যতে গ্যাসবাহী জাহাজের যাতায়াতও বহুগুণ বাড়বে।
তবে শুধু বিনিয়োগই নয়, আর্কটিকের এই উত্তর সাগরপথ (এনএসআর) শেষ পর্যন্ত কতটা লাভজনক হবে, তা অনেকটাই নির্ভর করবে ব্রাসেলস (ইউরোপীয় ইউনিয়ন), ওয়াশিংটন ও বেইজিংয়ের রাজনৈতিক সিদ্ধান্তের ওপর। সেপ্টেম্বর মাসে উত্তর মেরুর বরফ কতটা গলল, তার চেয়ে এই বিশ্বশক্তিগুলোর কূটনৈতিক ও রাজনৈতিক সিদ্ধান্তের প্রভাবই এখানে বেশি ভূমিকা রাখবে।
ইতিমধ্যেই ন্যাটোভুক্ত এবং ন্যাটোর বাইরে থাকা প্রায় সব আর্কটিক দেশই এই অঞ্চলে নিজেদের সামরিক সক্ষমতা বাড়িয়ে চলেছে। ফলে বর্তমানে এই রুটে বাণিজ্যিক জাহাজের চেয়ে সামরিক জাহাজের উপস্থিতি ও চলাচল অনেক বেশি দৃশ্যমান হচ্ছে।
একথা সত্যি যে, এশিয়ার দেশগুলোর আর্কটিকের প্রতি আগ্রহ দিন দিন বাড়ছে এবং এর ভূ-রাজনৈতিক গুরুত্বও অপরিসীম। তবে এই আগ্রহের মূল কারণ কিন্তু কেবল জলবায়ু পরিবর্তন বা বরফ গলে যাওয়া নয়। বরং জ্বালানি নিরাপত্তা নিশ্চিত করা, পশ্চিমা নিষেধাজ্ঞার ঝুঁকি সামাল দেওয়া, আর্কটিকের বিপুল প্রাকৃতিক সম্পদে প্রবেশাধিকার পাওয়া এবং বৈশ্বিক নৌ-করিডোরে নিজেদের কৌশলগত অবস্থান শক্তিশালী করাই এশীয় দেশগুলোর প্রধান লক্ষ্য।
আগামী সেপ্টেম্বর মাসে দক্ষিণ কোরিয়া তাদের বুসান বন্দর থেকে নেদারল্যান্ডসের রটারডামে একটি পরীক্ষামূলক কনটেইনার জাহাজ পাঠাতে যাচ্ছে, যা পথিমধ্যে নরওয়ের ট্রমসো বন্দরে যাত্রাবিরতি করবে। এই ঐতিহাসিক যাত্রাটি সফল হয় কি না, সেদিকে এখন গভীর নজর রাখছে পুরো বিশ্বের শিপিং ইন্ডাস্ট্রি ও নীতিনির্ধারকেরা। কারণ, আর্কটিক সমুদ্রপথের ভবিষ্যৎ আদতে কেমন হবে—তা জলবায়ু বিষয়ক বৈজ্ঞানিক পূর্বাভাসের চেয়ে দক্ষিণ কোরিয়ার এই বাস্তব পরীক্ষাই সবচেয়ে বেশি স্পষ্ট করে দেবে।
