‘একটা রাজধানী শহরে এভাবে অটোরিকশা চলতে পারে না’

বাংলাদেশের নতুন সরকারের ছয় মাস পূর্ণ হয়েছে। সরকার গঠনের পর থেকেই প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান সরকারের ছয় মাসের কাজের মূল্যায়নের কথা বলে আসছেন। এই ছয় মাস পূর্তিকে কেন্দ্র করে মন্ত্রিসভায় রদবদল ও দায়িত্ব পুনর্বিন্যাসের আলোচনার মধ্যেই সড়ক পরিবহন ও সেতু, রেলপথ এবং নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের দায়িত্বে থাকা মন্ত্রী শেখ রবিউল আলমের সাক্ষাৎকার নিয়েছেন চরচা প্রতিবেদক মেরিনা মিতু।

ছয় মাসের সরকারের মূল্যায়ন, রেল খাতের লোকসান, সড়ক নির্মাণের ব্যয়, অটোরিকশা নিয়ন্ত্রণ এবং আগামী দিনের যোগাযোগ পরিকল্পনা নিয়ে মন্ত্রী শেখ রবিউল আলমের সাক্ষাৎকারটির দ্বিতীয় ও শেষ পর্ব থাকছে আজ–

প্রশ্ন: দীর্ঘদিন ধরে লোকসানে থাকা রেল সেক্টরকে লাভবান করার জন্য আপনাদের কোনো পরিকল্পনা আছে?

শেখ রবিউল আলম: লাভ চাই না। তার চেয়ে বেশি চাই, এই সেক্টরে কোনো লস যেন না হয়। রেলে লাভ করার দেশ পৃথিবীতে শুধু ভারত। আর চীন সামান্য করে, উল্লেখ করার মতো না। তো সেটা তারা করে, তাদের প্রচুর ফ্রেইট ক্যারি, অর্থাৎ, কার্গো মালামাল ক্যারি দিয়ে। এক কথায় যদি বলি, আমাদের ক্ষেত্রে সেটা ২ শতাংশ। আমরা যদি এটা ১৬ থেকে ১৮ শতাংশ করতে পারতাম, আমাদের রেলের কোনো লস থাকত না।

আরেকটা কারণ হচ্ছে, আমাদের রেললাইনের মেইনটেন্যান্স ব্যয় অনেক বেশি। লাইন সেই ১৯৩০-৪০-৫০ সালের। মিটারগেজ লাইন। এই মিটারগেজের রক্ষণাবেক্ষণের পার্টসসহ অন্যান্য যেগুলো লাগে, সেগুলোও পৃথিবীতে আস্তে আস্তে বিরল হয়ে যাচ্ছে। দাম বাড়ছে, পাওয়াও যাচ্ছে না। তো, এই রেললাইনগুলোর সংস্কার, রিপ্লেসমেন্ট, সংরক্ষণ, ঝুঁকিমুক্ত রাখা—পুরনো হলে এটার ব্যয় বেশি।

দ্বিতীয়ত, ১০ বছর ধরে রেলের ভাড়া বাড়ে না। আর রেলের যে সার্ভিস, তাতে ভাড়া বাড়ানোর চেয়ে মানুষ মনে করে যে, সার্ভিসের উন্নতি করা আগে দরকার। এই একটার সাথে আরেকটা অঙ্গাঙ্গীভাবে জড়িত। যার ফলে আমাদের প্রায় ১ হাজার ৮০০ কোটি টাকার মতো লস হয়েছে এবার।

এবার আমি এই ছয় মাস দায়িত্ব পেয়ে অন্যবারের চেয়ে ২২৫ কোটি টাকা বেশি উপার্জন করতে সক্ষম হয়েছিলাম, বিদ্যমান ব্যবস্থায় ভাড়া না বাড়িয়ে। তবে, ফ্রেইটটা যদি একটু বেশি ক্যারি করতে পারতাম, তাহলে আমার কাছে মনে হয়েছিল যে লসটা ছিল বিগত বছরগুলোতে, সেই লসটা আরও কমানো সম্ভব।

কিন্তু আমাদের ফ্রেইট ক্যারি হয় শুধু চট্টগ্রাম থেকে ঢাকা, এটাতেই বেশি। এখানে দুটি মিসিং লিংক আছে। মিসিং লিংকও যদি মিটারগেজ থেকে আমি ব্রডগেজে আনতে পারতাম, তাহলে ট্রেনের গতিটা বাড়ত। ফ্রেইট ক্যারিইংটা আরও বেশি যাতায়াতবান্ধব হতো। মানে, আমদানিকারক-রপ্তানিকারকরা আরও বেশি উৎসাহিত হতো।

আর, আমরা একটা বড় উদ্যোগ নিয়েছি—আইসিটি, যার নামে কন্টিনেন্টাল মিল। এটা এডিবির সহায়তায় এরই মধ্যে জমি নেওয়া শেষ। এটা বাস্তবায়ন হলে, তখন রেলের এই ফ্রেইট ক্যারিইংটা বাড়বে। বাড়লে, বেসরকারি অনেক উদ্যোক্তা আছে, তারা এখানে রেল ক্যারি করতে চায়। সে প্রস্তাব বিবেচনায় নিচ্ছি, তাদের সাথে আলোচনা করছি।

অর্থাৎ, এই কন্টেইনারিংটা যদি বাড়ানো যায়, দুটি মিসিং লিংকের কথা আমি বললাম, সেটা যদি ঠিক করা যায়। আরেকটা পদক্ষেপ আমরা নিয়েছি—ঢাকা থেকে কুমিল্লা পর্যন্ত কর্ডলাইন। তাহলে ৯২ কিলোমিটার দূরত্ব কমে আড়াই ঘণ্টার মধ্যে ঢাকা-চট্টগ্রাম যাওয়া নিশ্চিত করা যায়।

তখন দেখবেন যে, এই রেললাইন লাভ করা শুরু করেছে। ঢাকা-কক্সবাজার লাইনটা বেশ ডিমান্ডিং। মানুষ যাতায়াত করতে চায়, প্রচুর যাত্রীর আগ্রহ আছে। তবে লাইনটা করা হয়েছে, কিন্তু লোকোমোটিভ আর গ্যারেজ নেই। যার ফলে আপনি ট্রেন চালাতে পারছেন মাত্র দুই জোড়া। এখানে আট-দশ জোড়া ট্রেন যদি করতে পারতাম, তাহলে এখান থেকে আবার ভালো রিটার্ন আসত।

স্টেশনগুলোর ক্ষেত্রে আগে যেগুলো আছে, যাত্রীদের জন্য সেই স্টেশনের মান, সেবা এবং যাত্রীবান্ধব করার জন্য অনেক বরাদ্দ দরকার, প্রকল্প দরকার। ওটা করতে পারলেও, অর্থাৎ যাত্রীসেবাটা যখন আমি দিতে পারতাম, সার্ভিসটা যখন আমার নিশ্চিত হতো, তখন কী হতো—ওটার ভাড়া বাড়ানো, অথবা ধরেন, সড়ক থেকে স্থল যাতায়াত হচ্ছে, রেল যাতায়াতে মানুষ মনোযোগী হতো।

আমাদের ইনফ্রাস্ট্রাকচার বেড়ে উঠেছে। যাত্রী ও মালামাল দুটোই স্থল পরিবহনে বেশি মনোযোগী। দ্রুততম সময়ের মধ্যে সবাই চান। যার ফলে নৌ ও রেলপথে কিছুটা চ্যালেঞ্জে আছে।

তো, আমরা ওটার উত্তরণটা করে যদি পরিবহনের ক্ষেত্রে একটা আলাদা অ্যাটেনশন ক্রিয়েট করতে পারি, তাহলে যাত্রী ও মালামালের ক্ষেত্রে ডেফিনেটলি এটা লস থেকে বেরিয়ে আসা সম্ভব হবে এবং লাভজনক জায়গায় নিয়ে যাওয়া যাবে। ওই চেষ্টাটাই আমরা করছি, ওই সমন্বয়টাই আমরা করছি।

প্রশ্ন: সড়ক নির্মাণে ব্যয় অনেক বেশি, বা যখন তখন ব্যয় বেড়ে যায়—এমন একটা অভিযোগ দীর্ঘদিন ধরে রয়েছে। এ বিষয়ে আপনি কি বলবেন?

শেখ রবিউল আলম: একেবারে না জেনে (মন্তব্য) করে, আমাদের দেশে এটা খুব বাজে একটা ব্যাপার। একটি-দুটি প্রকল্প বিদেশি অর্থায়নে… চ্যালেঞ্জিং প্রকল্পের একটা ব্যয় দেখিয়ে তুলনা করা হয়। আমরা দেশটাকে ভালোবাসার একটা জায়গা থেকে...কিন্তু সব সমালোচনা ভালোবাসা না। আমি এ কথা বললে আবার সাংবাদিকরা অন্যভাবে নিয়ে যায়। সব দরদ, দেশপ্রেমের জায়গাটা হচ্ছে জেনে-বুঝে মন্তব্য করা।

শেখ রবিউল আলম। ছবি: ফেসবুক থেকে নেওয়া

বাংলাদেশের যে জায়গাটাতে এই ব্যয় একটু বেশি মনে হয়, সেখানে এটা বাস্তবিক। পৃথিবীর অন্য দেশে ১০০ কিলোমিটার সড়ক করতে পাঁচ থেকে সাতটা ছোট ছোট ব্রিজ লাগে। আমার ১০০ কিলোমিটার সড়ক করতে গিয়ে ৭২ থেকে ১১০টা ব্রিজ লাগে।

সড়কের ব্যয় পৃথিবীর অনেক দেশে, অধিকাংশ দেশে আর্থ ফিলিং এক-দুই মিটার। আমাদের কোনো কোনো জায়গায় ১৫ মিটার পর্যন্ত আর্থ ফিলিং করতে হয়। মানে ৪৫ ফিটের ওপরে। তো, তখন যে ব্যয়, ওর আর্থ ফিলিং ব্যয় আর স্যান্ড ফিলিং ব্যয় এক না। ল্যান্ড অ্যাকুইজিশনে পৃথিবীর কোথাও এত টাকা দিয়ে ল্যান্ড অ্যাকুইজিশন করা হয় না। মনে রাখবেন, প্রকল্পের ৪৫ শতাংশ টাকা যায় শুধু ল্যান্ড অ্যাকুইজিশনে। পৃথিবীর কোথাও যায় না। ভারতে ১৫ শতাংশ, অন্য দেশের ৭ শতাংশ-৮ শতাংশ জায়গা সরকারের।

আমাদের অনেক গুরুত্বপূর্ণ ম্যাটেরিয়ালস আমদানি করতে হয়। তার ক্যারিইং কস্ট, তার ইমপোর্ট কস্ট একটু বেশি।

সবকিছু বিবেচনা করে এই অভিযোগটা আমি নিজে দায়িত্ব নিয়ে বুয়েট, এমআরটি—এরকম বিভিন্ন প্রতিষ্ঠান দিয়ে যাচাই করেছি। যাচাই করে দেখেছি, কোথাও ইন্টেনশনালি বেশি করা হচ্ছে না। কিছু ব্যয়, যেটা আমরা অ্যাভয়েড করতে পারছি না—এটাই বাস্তবতা।

আমি আপনাকে একটা কথা বলি। একটা ছোট খাল, নদী পার হয়ে আপনাকে যেতে হচ্ছে। ব্রিজের কস্ট, রোডের কস্ট বেশি। আপনি দ্বিমত হবেন? তাহলে আপনার একটা রোডে যখন ৭০টা ব্রিজ ইনক্লুডেড হচ্ছে আর ওদের হচ্ছে পাঁচটা, তো এখানে ব্যয়টা বেড়ে গেল।

বিটুমিন বলেন, বা স্টোন, বা অন্যান্য কিছু বলেন—বাইরে থেকে আমদানি করতে হয় সব। সেটার ক্যারিইং কস্ট, ইমপোর্ট কস্ট নিশ্চয়ই বেশি। হোমগ্রোন হলে যে কস্ট হয়, ইমপোর্ট করলে কস্ট এক হবে—নিশ্চয়ই সেটা না। তারপর ল্যান্ড পজিশন আছে।

আমাদের আর ত্রিপুরার ব্যয় সমান, কিন্তু কলকাতার চেয়ে আমাদের ব্যয় বেশি। কারণটা কী বলতে পারি? পার্থক্য একটাই—সয়েল কন্ডিশন। যার ফলে এমন অভিযোগ ভিত্তিহীন বলেই আমি মনে করি।

প্রশ্ন: সড়ক ও রেলের বিকল্প হিসেবে নৌপথকে কার্যকর করে গড়ে তুলতে কোনো পদক্ষেপ নিয়েছেন কি?

শেখ রবিউল আলম: সড়ক ও রেলের বিকল্প নৌপথ না। আমি চাই সড়ক, রেল এবং নৌ-এর সমন্বয়। কোনো কোনো জায়গায় বিকল্প হয় না। যেখানে বিকল্প আছে, সেখানে উৎসাহিত করব।

আমরা এই মুহূর্তে মেইনটেন্যান্স করছি কয়েক হাজার কিলোমিটার নৌপথ। নতুন করে নৌপথ আবার যুক্ত করার জন্য ১ হাজার ২০০ কিলোমিটারের মতো আমাদের ড্রেজিং চলছে। যদি সম্ভব হতো, আমরা প্রায় ১৬ হাজার কিলোমিটার নৌপথ ব্যবহার করতে পারতাম। এটা প্রাকৃতিকভাবে ছিল। কিন্তু আমাদের জনগণের ব্যাড হ্যাবিট, দখল, দূষণ—এই সবকিছু মিলে নৌপথ অনেকটা অচল হয়ে গেছে।

আরেকটা চ্যালেঞ্জ হচ্ছে, নৌপথে আমাদের প্রায় তিন থেকে চার মাস সময় নৌবান্ধব হয় না। চলাচলবান্ধব থাকে না। বর্ষাসহ ঘূর্ণিঝড়, জলোচ্ছ্বাস—এটা আপনারা জানেন। বন্যা আছে, এটা একটা চ্যালেঞ্জ।

আরেকটা চ্যালেঞ্জ, আমাদের দেশের মানুষ অল্প সময়ে যেতে চায়। ধৈর্য কম। যেখানে সড়কপথ সাকসেস হয়েছে, আপনি কাউকে আর এদিকে উৎসাহিত করতে পারবেন না সহজে। যে সড়ক পথে যায়, সে চিন্তা করে–নৌপথে বেশি সময় লাগবে। এটা খুবই ন্যাচারাল। নিশ্চয়ই সড়কের গতির সাথে নৌপথের গতি পৃথিবীর কোনো উন্নত দেশেও এক না।

কিন্তু পরিবহন ক্যারি করার ক্ষেত্রে নৌপথ বেশ লাভজনক এবং জনবান্ধব। লাভ বলছি, কারণ যারা এটা ব্যবহার করে তাদের জন্য সাশ্রয়।

আবার নৌপথে কিছু দূষণ আছে, নিরাপত্তার অভাব আছে। তো, এটা আমরা আমলে নিয়েছি। তবে, এটা পর্যায়ক্রমে আমরা মাল্টিমোডাল সিস্টেমে যখন যাব… এই সিস্টেমটা হচ্ছে সম্ভাব্য সব পথকে এক জায়গায় এনে সর্বাধিক ফাংশন করা। সে চেষ্টা আমরা করছি।

শেখ রবিউল আলম। ছবি: ফেসবুক থেকে নেওয়া

প্রশ্ন: জনগণের কাছে সড়ক খাতের বড় সাফল্য হিসেবে ঢাকার সিগন্যাল ব্যবস্থা নিয়ে কিছুটা প্রশংসা আছে। কিন্তু অটোরিকশা এখনো মূল সড়কে অবাধে নিয়ম ভাঙছে। এ নিয়ে কী ভাবছেন?

শেখ রবিউল আলম: অটোরিকশাটাই আমাদের এখন প্রথম চ্যালেঞ্জ। একটা মেগাসিটিতে, রাজধানী শহরের গুরুত্বপূর্ণ সড়ক ও অঞ্চলে এভাবে অটোরিকশা চলতে পারে না। এটা কোনোভাবে অ্যাডজাস্ট করার বিষয় না, এটা অপসারণের বিষয়। প্রশ্নটা হচ্ছে—অপসারণটা কীভাবে? সে জন্য আমরা মনে করছি, একটা নীতিমালা এবং একটা কর্মপরিকল্পনা ছাড়া এটা করা যাচ্ছে না। কারণ, এখানে অনেক মানুষ যুক্ত হয়েছে, তাদের জীবন-জীবিকার বিষয় আছে।

আমরা চাচ্ছি এমন একটা প্রক্রিয়া অনুসরণ করতে, যেন গুরুত্বপূর্ণ সড়ক ও অঞ্চলগুলো থেকে পর্যায়ক্রমে অটোরিকশার চলাচলটা ধাপে ধাপে কম গুরুত্বপূর্ণ অংশে চলে যায়। আর তাদের একটা রিহ্যাবিলিটেশন হয়ে যায় এবং পর্যায়ক্রমে তাদের চলাচলের ক্ষেত্রে একটা জবাবদিহিমূলক ব্যবস্থা তৈরি হয়। একটা নির্দিষ্ট এরিয়ার মধ্যেই তাদের সীমাবদ্ধ করা হবে।

এটা করা হচ্ছে আমাদের আপাতত পরিকল্পনা। আমরা এরই মধ্যে পদক্ষেপ নিয়েছি। বাস্তবায়ন করার জন্য সমন্বিতভাবে কীভাবে কাজ করা যায়, সেটা চলমান আছে।

কোনো অবস্থাতেই আমি চাইব না যে, ঢাকা শহরে যত্রতত্র, যেখানে সেখানে, যেভাবে ইচ্ছা, যেকোনো মানুষ অটোরিকশা নিয়ে চলবে এবং ঢুকে যাবে।

এ ব্যাপারে জনগণকে সচেতন হতে হবে। যারা এই অটোরিকশা চালিয়ে জীবিকা নির্বাহ করছেন, তাদের প্রতি আমার আবেদন থাকবে—এই দেশটা আপনার, আমার, সবার। এই শহর বাঁচলে আমরা সবাই বাঁচব। এই শহর ফাংশন করলে আমাদের অর্থনীতি থাকবে, আমাদের সভ্যতা থাকবে। শহরকে ধ্বংস করে কোনো জীবিকা হতে পারে না। জীবিকা প্রসারিত হয় শহরকে রেখে।

কিন্তু সেটা হয়তো একটু সময়সাপেক্ষ। আপনার শহর যত ফাংশন করবে, আপনি তত উন্নত হবেন। হয়তো প্রত্যক্ষভাবে শহর আপনাকে খাবার দিচ্ছে না। কিন্তু খাবার আগামীতে যে পাবেন, সে নিশ্চয়তা দিচ্ছে।

অর্থাৎ, যারা এই অটোরিকশার সঙ্গে জড়িত, এটা চালানো অথবা মালিকানা—তাদের উচিত হবে যে একটু…কারণ আপনি একটা পরিবর্তন চাইবেন, কিন্তু কোনো স্যাক্রিফাইস করবেন না, এটা হবে না।যখন আপনি উন্নত ব্যবস্থায় যাবেন, সেখানে কিছু স্যাক্রিফাইস সবাইকে করতে হবে। জনগণকে করতে হবে, রাষ্ট্রকে করতে হবে। যারা জীবিকা নির্বাহ করার জন্য অটোরিকশা চালাচ্ছেন, তাদেরও করতে হবে।