বন্দর নিয়ে বিশ্বজুড়ে কাড়াকাড়ি
বিশ্বের মোট বাণিজ্যের প্রায় ৮০ শতাংশই সমুদ্রপথে সম্পন্ন হয়। ফলে পণ্যের অবাধ চলাচল নিশ্চিত করা নিয়ে সরকারগুলোর উদ্বিগ্ন হওয়াটাই স্বাভাবিক।
বন্দর নিয়ে বিশ্বজুড়ে কাড়াকাড়ি
চরচা ডেস্ক
মিসরের সুয়েজ খাল থেকে প্রায় ১ হাজার ২০০ কিলোমিটার উত্তরে গ্রিস উপকূলে অবস্থিত পিরাউস বন্দর। বিশ্বের অন্য যেকোনো দেশের তুলনায় গ্রিসের জাহাজ চলাচলের সক্ষমতা বেশি। চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান কসকো-র সংখ্যাগরিষ্ঠ মালিকানাধীন বন্দরটি ইউরোপের অন্যতম ব্যস্ততম বন্দর, যেখান দিয়ে প্রতি বছর ৪০ লাখের বেশি কন্টেইনার আসা-যাওয়া করে।
এর মাত্র ৩০ কিলোমিটার পশ্চিমে, এলেফসিনা নামক স্থানে একটি বাণিজ্যিক বন্দর গড়ে তোলার প্রচেষ্টায় সমর্থন দিচ্ছে মার্কিন সরকার। উত্তর দিকে প্রায় ৫০০ কিলোমিটার দূরে থেসালোনিকি বন্দরে বিনিয়োগ করেছে রাশিয়া ও চীনের বিনিয়োগকারীরা। এর আরও উত্তর-পূর্বে আলেকজান্দ্রোপোলিস বন্দরে একটি রসদ সরবরাহ কেন্দ্র তৈরি করেছে মার্কিন ও ন্যাটো বাহিনী।
গ্রিসে বন্দর দখলের এই লড়াই মূলত আর্জেন্টিনা থেকে থাইল্যান্ড পর্যন্ত বিস্তৃত সামুদ্রিক বাণিজ্যের গতিপথ নিয়ন্ত্রণের এক বিশ্বব্যাপী প্রতিযোগিতার অংশ। পানামা খালের মতো কিছু জায়গায় এই প্রতিযোগিতা তিক্ত রূপ নিয়েছে, যা মূলত আমেরিকা ও চীনের মধ্যকার ভূ-রাজনৈতিক লড়াইয়েরই প্রতিফলন।
চীনের বিদেশি বন্দরগুলোর এক-তৃতীয়াংশের বেশি মালাক্কা প্রণালি, হরমুজ প্রণালি এবং সুয়েজ খালের মতো সামুদ্রিক চোকপয়েন্টগুলোর কাছে অবস্থিত। এটি দেশটিকে কৌশলগত এলাকাগুলোতে একটি অপরিহার্য চালক হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করেছে।
আবার অন্য অনেক জায়গায় বিভিন্ন দেশ ও প্রতিষ্ঠান বন্দর এবং লজিস্টিকস চুক্তির জন্য প্রতিদ্বন্দ্বিতা করছে—কেউ ভূ-রাজনৈতিক বীমা হিসেবে, কেউ ব্যবসায়িক লাভের আশায়, আবার কেউবা উভয় কারণেই। পরামর্শক প্রতিষ্ঠান পিডব্লিউসির মতে, ২০৩৫ সাল নাগাদ বন্দর অবকাঠামো খাতে বার্ষিক ব্যয় এক-তৃতীয়াংশের বেশি বেড়ে ৯ হাজার কোটি ডলারে দাঁড়াবে।
বিশ্বের মোট বাণিজ্যের প্রায় ৮০ শতাংশই সমুদ্রপথে সম্পন্ন হয়। ফলে পণ্যের অবাধ চলাচল নিশ্চিত করা নিয়ে সরকারগুলোর উদ্বিগ্ন হওয়াটাই স্বাভাবিক।
ব্রিটিশ সাময়িকী দ্য ইকোনমিস্ট বলছে, সাম্প্রতিক বছরগুলোতে কোভিড-১৯ অতিমারি থেকে শুরু করে বর্তমানে হরমুজ প্রণালি বন্ধ হয়ে যাওয়ার মতো একের পর এক সংকট দেখিয়ে দিয়েছে যে, বিশ্ব বাণিজ্য ব্যবস্থা কত সহজে বিশৃঙ্খলার মুখে পড়তে পারে। বাণিজ্যিক ও ভূ-রাজনৈতিক–উভয় কারণেই নির্দিষ্ট কিছু সংকীর্ণ জলপথ বা ‘চোকপয়েন্ট’-এর ওপর নির্ভরশীলতা কমানোর আকাঙ্ক্ষা অত্যন্ত স্বাভাবিক। আর দীর্ঘমেয়াদে বন্দরগুলোর মধ্যে এই প্রতিযোগিতা বাড়ার অর্থ হলো জাহাজ চলাচলের খরচ সম্ভবত আরও কমে আসবে।
তবে বন্দর অবকাঠামো তৈরির এই হিড়িক বিশাল অদক্ষতা বা অপচয়ের দিকে ধাবিত হওয়ার শঙ্কা তৈরি করে। মার্কিন ও চীনা করদাতাসহ অনেক বিনিয়োগকারীই এখান থেকে আশানুরূপ মুনাফা দেখতে পাবেন না। এ ছাড়া, সমস্ত ব্যবসায়িক যুক্তি উপেক্ষা করে নির্দিষ্ট বন্দর ও সমুদ্রপথ ব্যবহারের জন্য জাহাজ কোম্পানিগুলোর ওপর রাজনৈতিক চাপ ক্রমাগত বাড়বে।
অন্যান্য আধুনিক ভূ-রাজনৈতিক লড়াইয়ের মতো এটিও চীনের উচ্চাকাঙ্ক্ষা এবং বৈশ্বিক সাপ্লাই চেইনের শৃঙ্খলের ওপর দেশটির ক্রমবর্ধমান নিয়ন্ত্রণ নিয়ে উদ্বেগ থেকে উদ্ভূত হয়েছে। চীনা প্রতিষ্ঠানগুলো বর্তমানে চীনের বাইরে অন্তত ১২৯টি বন্দর পরিচালনা করছে অথবা সেগুলোতে তাদের আর্থিক অংশীদারিত্ব রয়েছে। অ্যান্টিগুয়া থেকে তানজানিয়া পর্যন্ত বন্দর নির্মাণে তারা অন্তত ৮ হাজার কোটি ডলার ব্যয় করেছে, যার অধিকাংশ বিনিয়োগই দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য এবং আঞ্চলিক জাহাজ চলাচল চুক্তির সঙ্গে সরাসরি যুক্ত।
টার্মিনালের তীব্র লড়াই
চীনের বিদেশি বন্দরগুলোর এক-তৃতীয়াংশের বেশি মালাক্কা প্রণালি, হরমুজ প্রণালি এবং সুয়েজ খালের মতো সামুদ্রিক চোকপয়েন্টগুলোর কাছে অবস্থিত। এটি দেশটিকে কৌশলগত এলাকাগুলোতে একটি অপরিহার্য চালক হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করেছে।
যুক্তরাষ্ট্রকে সিংহাসনচ্যুত করবে কি বিশ্বের নয়া ‘জিউস’ চীন!বিশ্বব্যাপী বন্দরগুলোর ওপর চীনের এই শক্তিশালী নিয়ন্ত্রণ পশ্চিমা সরকারগুলোকে স্বাভাবিকভাবেই বিচলিত করে তুলেছে। বার্লিন-ভিত্তিক থিঙ্ক-ট্যাঙ্ক মেরিকস দেখেছে যে, কোনো টার্মিনাল পরিচালনার চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার পর চীনের সাথে সংশ্লিষ্ট দেশের মোট বাণিজ্য এক-পঞ্চমাংশের বেশি বৃদ্ধি পায়।
অন্যদিকে, যেসব দেশ তাদের কোনো একটি বন্দরের সবকটি টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্ব চীনা কোম্পানিগুলোকে দেয়, সেসব দেশের বাকি বিশ্বে রপ্তানি ১৯ শতাংশ কমে যায়। বন্দর পরিচালনার সুযোগ পাওয়ায় চীনা কোম্পানিগুলো নিজেদের পণ্য ও জাহাজকে অগ্রাধিকার দিতে পারে এবং শুল্ক ও লজিস্টিকস কার্যক্রমের গতি বাড়িয়ে নিতে সক্ষম হয়।
দ্য ইকোনমিস্ট বলছে, যদি বৈশ্বিক বাণিজ্য ব্যবস্থা মসৃণভাবে চলত, তবে সমুদ্রপথের ওপর চীনের এই আধিপত্য এতটা উদ্বেগের কারণ হতো না। কিন্তু জাহাজ চলাচলের নেটওয়ার্ক পুনর্নির্ধারণ–বিশেষ করে সম্প্রতি হরমুজ প্রণালি বন্ধ হয়ে যাওয়ার কারণে বন্দরগুলোতে জট সৃষ্টি, অলস পড়ে থাকা পণ্যের ওপর শাস্তিমূলক ফি এবং ফ্রেইট রেট বা জাহাজ ভাড়ার তীব্র বৃদ্ধির ঝুঁকি বাড়িয়ে দিয়েছে।
গবেষণা প্রতিষ্ঠান ক্লার্কসন্সের মতে, ভারতীয় উপমহাদেশে কন্টেইনার জাহাজগুলো ভয়াবহ জটের মুখে পড়ছে। অন্যদিকে এশিয়ায় জ্বালানি রপ্তানি বৃদ্ধির ফলে পানামা খালে অপেক্ষমাণ সময় আরও দীর্ঘ হয়েছে। একজন মার্কিন সামুদ্রিক কর্মকর্তার মতে, বন্দরগুলোর এই বিশৃঙ্খলা মোকাবিলায় এখন পর্যন্ত কেউ কোনো কার্যকর কৌশল বের করতে পারেনি।
আগামী ১০ বছরে ভূ-রাজনীতি: আমেরিকা, চীন ছাড়াও অনেকে থাকবেবৈশ্বিক (চীন বাদে) শিপিং কোম্পানিগুলোও দ্রুত তাদের নিজস্ব নেটওয়ার্ক শক্তিশালী করছে। ২০২১ সাল থেকে এই ধরনের প্রতিষ্ঠানগুলো সামুদ্রিক সরবরাহ শৃঙ্খলের বিভিন্ন অংশে প্রায় ১৪ হাজার কোটি ডলারের অধিগ্রহণ ঘোষণা করেছে। জার্মান শিপিং জায়ান্ট হ্যাপাগ-লয়েড জানুয়ারিতে ব্রাজিলের একটি কন্টেইনার-টার্মিনাল অপারেটরের ৫০ শতাংশ শেয়ার কেনার চুক্তি সই করেছে। অতি সম্প্রতি তারা ভারতের জেএম বক্সি পোর্টস-এ তাদের অংশীদারত্ব বাড়িয়েছে এবং ইসরায়েলি শিপিং লাইন জিম অধিগ্রহণের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।
গত জানুয়ারিতে মার্কিন বিনিয়োগকারী প্রতিষ্ঠান স্টোনপিক, সিএমএ-সিজিএম-এর সাথে মিলে ১০ বিলিয়ন ডলারের একটি যৌথ উদ্যোগ ‘ইউনাইটেড পোর্টস’ গঠন করেছে। আর ফেব্রুয়ারিতে শিপিং জায়ান্ট এপি মোলার-মারস্কের সহযোগী প্রতিষ্ঠান এপিএম টার্মিনালস এবং কন্টেইনার-হ্যান্ডলিং প্রতিষ্ঠান ইউরোগেট উত্তর সাগরে একটি টার্মিনাল সম্প্রসারণের জন্য ১০০ কোটি ইউরো (১.২ বিলিয়ন ডলার) বিনিয়োগের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।
সরকারগুলোও তাদের দেশের কোম্পানিগুলোর জন্য সামুদ্রিক পথ এবং বার্থ (জাহাজ ভেড়ানোর স্থান) নিশ্চিত করার পথ প্রশস্ত করে দিচ্ছে। ভারত এক বিশাল বন্দর নির্মাণ প্রকল্প হাতে নিয়েছে, যা ২০৪৭ সাল পর্যন্ত চলবে বলে আশা করা হচ্ছে। গত অক্টোবরে সৌদি আরব জেদ্দা ইসলামিক পোর্টের জন্য ৪৫ কোটি ডলারের একটি চুক্তি সই করেছে। সিঙ্গাপুর ২ হাজার কোটি ডলার ব্যয়ে একটি স্বয়ংক্রিয় বন্দর ও শিপিং হাব তৈরি করছে। অন্যদিকে দুবাইয়ের বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান ডিপি ওয়ার্ল্ড, দার এস সালাম এবং পেরুর কালাও বন্দরে তাদের অবস্থান সম্প্রসারণ ও বিনিয়োগের জন্য চুক্তি সই করেছে।
চীনের স্বার্থকে সরাসরি চ্যালেঞ্জ না করেই অনেক বিনিয়োগ চীনা বিনিয়োগের পাশাপাশি চলমান রয়েছে। তবে আমেরিকা এক্ষেত্রে অনেক বেশি মারমুখী অবস্থান গ্রহণ করেছে।
চাঁদ নিয়ে কাড়াকাড়ি চীন-আমেরিকার, মার্কিন মিশনের আদ্যোপান্তপানামা খালের নিয়ন্ত্রণ নিয়ে লড়াইটিকেই উদাহরণ হিসেবে ধরা যাক। ২০২৪ সালের নির্বাচনে জয়ী হওয়ার পর ডোনাল্ড ট্রাম্প বলেছিলেন, হংকংভিত্তিক কনগ্লোমারেট সিকে হাচিসন কর্তৃক পানামা খালের দুটি বন্দর পরিচালনা করা মার্কিন স্বার্থের জন্য হুমকি। গত বছর তার অভিষেক ভাষণে ট্রাম্প এই খালের নিয়ন্ত্রণ পুনরায় ফিরিয়ে নেওয়ার হুমকি দেন, যা বিংশ শতাব্দীর শুরুর দিকে আমেরিকা নির্মাণ করেছিল। এই খালটি আমেরিকার প্রায় ৪০ শতাংশ কার্গো সামলায়, যা বার্ষিক বৈশ্বিক সামুদ্রিক বাণিজ্যের প্রায় ৫ শতাংশ বা ২৭০ বিলিয়ন ডলারের সমান।
এরপর মার্কিন সম্পদ ব্যবস্থাপনা প্রতিষ্ঠান ব্ল্যাকরক এবং বিশ্বের বৃহত্তম সমুদ্রগামী বাহক মেডিটেরানিয়ান শিপিং কোম্পানি (এমএসসি) হাচিসনের চীন বাদে অন্যান্য বন্দরগুলো কেনার জন্য এগিয়ে আসে। এর মধ্যে পানামা খালের দুটি টার্মিনালও ছিল। ২৩ বিলিয়ন ডলারের এই চুক্তি বেইজিংয়ের নীতিনির্ধারকদের ক্ষুব্ধ করে।
গত ফেব্রুয়ারিতে পানামার সর্বোচ্চ আদালত সিকে হাচিসনের চুক্তিগুলোকে অসাংবিধানিক বলে রায় দেওয়ার পর, দেশটির কর্তৃপক্ষ টার্মিনালগুলোর সাময়িক পরিচালনার দায়িত্ব মারস্ক এবং এমএসসির হাতে তুলে দেয়। এর প্রতিশোধ হিসেবে চীন পানামার পতাকাবাহী ডজন খানেক জাহাজকে আটক করে এবং মারস্ক ও এমএসসিকে পানামা বন্দরে তাদের কার্যক্রম বন্ধ করার নির্দেশ দেয়। হাচিসন ইতোমধ্যে পানামার বিরুদ্ধে শত শত কোটি ডলারের মামলা করেছে; ফলে এই বন্দরের দীর্ঘমেয়াদী ব্যবস্থাপনার বিষয়টি এখনো অনিশ্চিত রয়ে গেছে।
উৎপাদনের ওপর সমুদ্রের আধিপত্য
অন্যান্য জায়গাতেও আমেরিকার ফেডারেল মেরিটাইম কমিশন (এফএমসি) দেশের জাহাজ চলাচল রক্ষায় তাদের তৎপরতা বাড়িয়ে দিচ্ছে। এফএমসির চেয়ারম্যান লরা ডেবেলা দ্য ইকোনমিস্টকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে বলেন, “যদি সেই অঞ্চলে মার্কিন পণ্যবাহী জাহাজের স্বার্থ জড়িত থাকে এবং তা ঝুঁকির মুখে পড়ে, তবে আমরা ব্যবস্থা নিতে পারি।” তিনি আরও যোগ করেন, “আমাদের যথেষ্ট কঠোর হওয়ার ক্ষমতা রয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে নিষেধাজ্ঞা, শুল্ক এবং জরিমানা।”
ডেবেলার মতে, আমেরিকার উচিত নিজেদের পার্শ্ববর্তী অঞ্চলের দিকে আরও বেশি নজর দেওয়া। এফএমসি বন্দরগুলোতে প্রতিযোগিতা-বিরোধী আচরণের ওপর তীক্ষ্ণ দৃষ্টি রাখছে। কর্মকর্তারা পেরুর পুয়ের্তো দে চাঙ্কায়-সহ লাতিন আমেরিকার বন্দরগুলোর ওপর কড়া নজর রাখছেন।
এমনকি যেসব বন্দর চীনের মালিকানাধীন বা তাদের দ্বারা পরিচালিত নয়, সেখানেও বন্দর সাপ্লাই চেইনের গভীরে চীনা প্রতিষ্ঠানগুলো গেঁথে রয়েছে। চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান সাংহাই জেনহুয়া হেভি ইন্ডাস্ট্রিজ বিশ্বের ৭০ শতাংশের বেশি ‘শিপ-টু-শোর’ ক্রেন তৈরি করে। এগুলো মূলত স্বয়ংক্রিয় বিশাল যন্ত্র, যা কন্টেইনার খালাস এবং স্তূপ করে রাখার কাজ করে। এছাড়া পণ্য পরিবহনে ব্যবহৃত শিপিং কন্টেইনারগুলোর ৯৫ শতাংশই তৈরি করে চীনা কোম্পানিগুলো।
চীনের এই প্রভাব কেবল ভৌত অবকাঠামোতেই সীমাবদ্ধ নয়। লজলিঙ্ক নামক চীন সরকারের পরিচালিত একটি লজিস্টিকস ম্যানেজমেন্ট সফটওয়্যার অন্তত ২৪টি দেশ এবং ৮৬টি বন্দরে ব্যবহৃত হচ্ছে (আমেরিকা ২০২৩ সালে এর ব্যবহার নিষিদ্ধ করেছে)। লজলিঙ্ক তাদের তথ্য ‘কার্গোস্মার্ট’-এর সাথে শেয়ার করে, যা কসকোর মালিকানাধীন আরেকটি শিপিং ম্যানেজমেন্ট সফটওয়্যার প্রতিষ্ঠান। এর মাধ্যমে তারা বিশ্বের ৯০ শতাংশ কন্টেইনার জাহাজের অবস্থান সম্পর্কে জানতে পারে। এ ছাড়া কাইনিয়াওর সাথেও তাদের পার্টনারশিপ রয়েছে, যা বিশ্বজুড়ে শত শত গুদাম সমৃদ্ধ একটি লজিস্টিকস সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান।
চাইনিজ সংস্থাগুলো তাদের প্রতিদ্বন্দ্বীদের ক্রমবর্ধমান চাপের মুখে বিদেশের বাজারে নিজেদের বিস্তার অব্যাহত রাখবে। গত মার্চ মাসে কস্কোর চেয়ারম্যান ঝু তাও বলেন, “তীব্রতর হতে থাকা আন্তর্জাতিক ভূ-রাজনৈতিক প্রতিযোগিতা আমাদের শিল্পকে গভীরভাবে প্রভাবিত করেছে। এর প্রেক্ষিতে আমাদের বন্দরের পরিধি বাড়ানোই এখন টিকে থাকার প্রধান কৌশল।” প্রতিষ্ঠানটি বর্তমানে গ্রিসের পিরায়ুস এবং আবুধাবিতে আরও বিনিয়োগের পরিকল্পনা করছে।
চীনের অপর একটি বড় প্রতিষ্ঠান চায়না মার্চেন্টস পোর্ট বর্তমানে ব্রাজিলের বন্দর পরিচালক সংস্থা ‘ভাস্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার’ অধিগ্রহণের প্রক্রিয়ায় রয়েছে। এ ছাড়া চায়নিজ কোম্পানিগুলো আফ্রিকা এবং ইউরোপে তাদের বিদ্যমান বন্দরগুলোর কাছেই বিভিন্ন শিল্প পার্ক ও উৎপাদন কেন্দ্র গড়ে তুলছে।
এই সমস্ত প্রতিযোগিতার ফলে চীনা এবং পশ্চিমা মালিকানাধীন বন্দরগুলোর নেটওয়ার্কের মধ্যে একটি প্রাথমিক বিভাজন তৈরি হয়েছে। দীর্ঘমেয়াদে এর ফলে সমস্ত শিপিং কোম্পানি বা জাহাজ মালিকরাই উপকৃত হবেন।
বন্দরগুলো আর আগের মতো একচেটিয়া আধিপত্য বিস্তার করে নিজেদের ইচ্ছেমতো মাশুল আদায় করতে পারবে না; বরং তারা গ্রাহকদের আরও ভালো পরিষেবা এবং সাশ্রয়ী রেট দিতে বাধ্য হবে। বড় জাহাজগুলোর প্রবেশের সুবিধার্থে বন্দর কর্তৃপক্ষকে ড্রেজিংয়ের মতো ব্যয়বহুল কাজে বিনিয়োগ করতে হবে এবং আধুনিক রক্ষণাবেক্ষণ বজায় রাখতে হবে, যেন তারা প্রতিযোগিতায় পিছিয়ে না পড়ে। একজন নির্বাহী কর্মকর্তার মতে, বড় বড় বন্দরগুলোতে সবসময়ই কোনো না কোনো অসন্তুষ্ট গ্রাহক থাকে। কাজেই অন্য কোনো বন্দরের বিকল্প থাকলে তারা সেই সুযোগটি নিতে পারবে।
তবে এই পরিকাঠামো নির্মাতা (এবং যে করদাতারা এর অর্থ জোগান দিচ্ছেন) তাদের মধ্যে অন্তত কয়েকজনকে লোকসানের মুখে পড়তে হবে। ভারতের উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনাগুলো বর্তমানে ঝুঁকির মুখে রয়েছে, কারণ দেশটি একদিকে সিঙ্গাপুর এবং অন্যদিকে ওমানের সালালাহ বন্দরের মতো বড় দুটি কেন্দ্রের মাঝখানে আটকা পড়ে আছে। এছাড়া একজন টার্মিনাল নির্বাহীর মতে, ভারতের নিজস্ব বন্দরগুলোই একে অপরের ব্যবসার ওপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলার বা একে অপরকে গ্রাস করার ঝুঁকিতে রয়েছে।
ইউরোপীয় একটি মেরিটাইম ফার্মের একজন নির্বাহী কর্মকর্তার মতে, প্রতিটি বন্দর এবং প্রতিটি দেশই লজিস্টিক হাব বা পণ্য পরিবহনের মূল কেন্দ্র হতে চায়, কিন্তু সবার পক্ষে তা হওয়া সম্ভব নয়। ২০১৯ সালে জিব্রাল্টার প্রণালিতে অবস্থিত মরক্কোর বন্দর তানজার মেদ-এর সম্প্রসারণের পর থেকে স্পেনের নিকটবর্তী আলজেসিরাস বন্দরের কার্যক্রম বৃদ্ধির গতি থমকে গেছে।
কার কথায় ‘প্রজেক্ট ফ্রিডম’ থামালেন ট্রাম্পএকই ধরণের একাধিক বন্দরের নেটওয়ার্ক তৈরি হওয়ার ফলে স্থায়ী খরচের বোঝাও বৃদ্ধি পাবে। এতে জাহাজ মালিকদের ওপর ঋণের বোঝা বাড়তে পারে, সমুদ্রপথগুলো অদক্ষ হয়ে পড়ার আশঙ্কা থাকে এবং কোনো না কোনো দেশের ভূ-রাজনৈতিক স্বার্থের কবলে পড়ার ঝুঁকি তৈরি হয়। বর্তমানের মতো সংকটের সময়ে শিপিং ক্ষমতা সামগ্রিকভাবে বৃদ্ধি পাওয়া সত্ত্বেও ভোক্তাদের উচ্চমূল্য এবং পণ্য সরবরাহে বিলম্বের শিকার হতে হতে পারে।
তবে সব ক্ষেত্রে বন্দরের এই অনুলিপি খারাপ নয়। গ্রিসে বর্তমানে যে বন্দরগুলো তৈরি হচ্ছে, সেগুলো কিছুটা সাদৃশ্যপূর্ণ হলেও মূলত ভিন্ন ভিন্ন বাজারের চাহিদা পূরণ করে। এ ছাড়া বন্দরগুলোর অদক্ষতা কাটিয়ে ওঠার কিছুটা সুযোগও থাকে। ঐতিহাসিকভাবে বন্দরগুলো গড়ে ৪০ শতাংশের বেশি অপারেটিং মার্জিন (মুনাফার হার) বজায় রেখে এসেছে এবং গত এক দশকে এই হার আরও বেড়েছে। তবে দেশ এবং কোম্পানিগুলো যখন বেশি পরিমাণের পণ্যের জন্য একে অপরের সাথে প্রতিযোগিতা শুরু করবে, তখন তাদের মুনাফা বা রিটার্ন কমে আসবে। বন্দর দখলের এই লড়াই শুরু করার সময় তারা সম্ভবত এমন কোনো ফলাফল আশা করেনি।
মিসরের সুয়েজ খাল থেকে প্রায় ১ হাজার ২০০ কিলোমিটার উত্তরে গ্রিস উপকূলে অবস্থিত পিরাউস বন্দর। বিশ্বের অন্য যেকোনো দেশের তুলনায় গ্রিসের জাহাজ চলাচলের সক্ষমতা বেশি। চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান কসকো-র সংখ্যাগরিষ্ঠ মালিকানাধীন বন্দরটি ইউরোপের অন্যতম ব্যস্ততম বন্দর, যেখান দিয়ে প্রতি বছর ৪০ লাখের বেশি কন্টেইনার আসা-যাওয়া করে।
এর মাত্র ৩০ কিলোমিটার পশ্চিমে, এলেফসিনা নামক স্থানে একটি বাণিজ্যিক বন্দর গড়ে তোলার প্রচেষ্টায় সমর্থন দিচ্ছে মার্কিন সরকার। উত্তর দিকে প্রায় ৫০০ কিলোমিটার দূরে থেসালোনিকি বন্দরে বিনিয়োগ করেছে রাশিয়া ও চীনের বিনিয়োগকারীরা। এর আরও উত্তর-পূর্বে আলেকজান্দ্রোপোলিস বন্দরে একটি রসদ সরবরাহ কেন্দ্র তৈরি করেছে মার্কিন ও ন্যাটো বাহিনী।
গ্রিসে বন্দর দখলের এই লড়াই মূলত আর্জেন্টিনা থেকে থাইল্যান্ড পর্যন্ত বিস্তৃত সামুদ্রিক বাণিজ্যের গতিপথ নিয়ন্ত্রণের এক বিশ্বব্যাপী প্রতিযোগিতার অংশ। পানামা খালের মতো কিছু জায়গায় এই প্রতিযোগিতা তিক্ত রূপ নিয়েছে, যা মূলত আমেরিকা ও চীনের মধ্যকার ভূ-রাজনৈতিক লড়াইয়েরই প্রতিফলন।
চীনের বিদেশি বন্দরগুলোর এক-তৃতীয়াংশের বেশি মালাক্কা প্রণালি, হরমুজ প্রণালি এবং সুয়েজ খালের মতো সামুদ্রিক চোকপয়েন্টগুলোর কাছে অবস্থিত। এটি দেশটিকে কৌশলগত এলাকাগুলোতে একটি অপরিহার্য চালক হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করেছে।
আবার অন্য অনেক জায়গায় বিভিন্ন দেশ ও প্রতিষ্ঠান বন্দর এবং লজিস্টিকস চুক্তির জন্য প্রতিদ্বন্দ্বিতা করছে—কেউ ভূ-রাজনৈতিক বীমা হিসেবে, কেউ ব্যবসায়িক লাভের আশায়, আবার কেউবা উভয় কারণেই। পরামর্শক প্রতিষ্ঠান পিডব্লিউসির মতে, ২০৩৫ সাল নাগাদ বন্দর অবকাঠামো খাতে বার্ষিক ব্যয় এক-তৃতীয়াংশের বেশি বেড়ে ৯ হাজার কোটি ডলারে দাঁড়াবে।
বিশ্বের মোট বাণিজ্যের প্রায় ৮০ শতাংশই সমুদ্রপথে সম্পন্ন হয়। ফলে পণ্যের অবাধ চলাচল নিশ্চিত করা নিয়ে সরকারগুলোর উদ্বিগ্ন হওয়াটাই স্বাভাবিক।
ব্রিটিশ সাময়িকী দ্য ইকোনমিস্ট বলছে, সাম্প্রতিক বছরগুলোতে কোভিড-১৯ অতিমারি থেকে শুরু করে বর্তমানে হরমুজ প্রণালি বন্ধ হয়ে যাওয়ার মতো একের পর এক সংকট দেখিয়ে দিয়েছে যে, বিশ্ব বাণিজ্য ব্যবস্থা কত সহজে বিশৃঙ্খলার মুখে পড়তে পারে। বাণিজ্যিক ও ভূ-রাজনৈতিক–উভয় কারণেই নির্দিষ্ট কিছু সংকীর্ণ জলপথ বা ‘চোকপয়েন্ট’-এর ওপর নির্ভরশীলতা কমানোর আকাঙ্ক্ষা অত্যন্ত স্বাভাবিক। আর দীর্ঘমেয়াদে বন্দরগুলোর মধ্যে এই প্রতিযোগিতা বাড়ার অর্থ হলো জাহাজ চলাচলের খরচ সম্ভবত আরও কমে আসবে।
তবে বন্দর অবকাঠামো তৈরির এই হিড়িক বিশাল অদক্ষতা বা অপচয়ের দিকে ধাবিত হওয়ার শঙ্কা তৈরি করে। মার্কিন ও চীনা করদাতাসহ অনেক বিনিয়োগকারীই এখান থেকে আশানুরূপ মুনাফা দেখতে পাবেন না। এ ছাড়া, সমস্ত ব্যবসায়িক যুক্তি উপেক্ষা করে নির্দিষ্ট বন্দর ও সমুদ্রপথ ব্যবহারের জন্য জাহাজ কোম্পানিগুলোর ওপর রাজনৈতিক চাপ ক্রমাগত বাড়বে।
অন্যান্য আধুনিক ভূ-রাজনৈতিক লড়াইয়ের মতো এটিও চীনের উচ্চাকাঙ্ক্ষা এবং বৈশ্বিক সাপ্লাই চেইনের শৃঙ্খলের ওপর দেশটির ক্রমবর্ধমান নিয়ন্ত্রণ নিয়ে উদ্বেগ থেকে উদ্ভূত হয়েছে। চীনা প্রতিষ্ঠানগুলো বর্তমানে চীনের বাইরে অন্তত ১২৯টি বন্দর পরিচালনা করছে অথবা সেগুলোতে তাদের আর্থিক অংশীদারিত্ব রয়েছে। অ্যান্টিগুয়া থেকে তানজানিয়া পর্যন্ত বন্দর নির্মাণে তারা অন্তত ৮ হাজার কোটি ডলার ব্যয় করেছে, যার অধিকাংশ বিনিয়োগই দ্বিপক্ষীয় বাণিজ্য এবং আঞ্চলিক জাহাজ চলাচল চুক্তির সঙ্গে সরাসরি যুক্ত।
টার্মিনালের তীব্র লড়াই
চীনের বিদেশি বন্দরগুলোর এক-তৃতীয়াংশের বেশি মালাক্কা প্রণালি, হরমুজ প্রণালি এবং সুয়েজ খালের মতো সামুদ্রিক চোকপয়েন্টগুলোর কাছে অবস্থিত। এটি দেশটিকে কৌশলগত এলাকাগুলোতে একটি অপরিহার্য চালক হিসেবে প্রতিষ্ঠিত করেছে।
বিশ্বব্যাপী বন্দরগুলোর ওপর চীনের এই শক্তিশালী নিয়ন্ত্রণ পশ্চিমা সরকারগুলোকে স্বাভাবিকভাবেই বিচলিত করে তুলেছে। বার্লিন-ভিত্তিক থিঙ্ক-ট্যাঙ্ক মেরিকস দেখেছে যে, কোনো টার্মিনাল পরিচালনার চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার পর চীনের সাথে সংশ্লিষ্ট দেশের মোট বাণিজ্য এক-পঞ্চমাংশের বেশি বৃদ্ধি পায়।
অন্যদিকে, যেসব দেশ তাদের কোনো একটি বন্দরের সবকটি টার্মিনাল পরিচালনার দায়িত্ব চীনা কোম্পানিগুলোকে দেয়, সেসব দেশের বাকি বিশ্বে রপ্তানি ১৯ শতাংশ কমে যায়। বন্দর পরিচালনার সুযোগ পাওয়ায় চীনা কোম্পানিগুলো নিজেদের পণ্য ও জাহাজকে অগ্রাধিকার দিতে পারে এবং শুল্ক ও লজিস্টিকস কার্যক্রমের গতি বাড়িয়ে নিতে সক্ষম হয়।
দ্য ইকোনমিস্ট বলছে, যদি বৈশ্বিক বাণিজ্য ব্যবস্থা মসৃণভাবে চলত, তবে সমুদ্রপথের ওপর চীনের এই আধিপত্য এতটা উদ্বেগের কারণ হতো না। কিন্তু জাহাজ চলাচলের নেটওয়ার্ক পুনর্নির্ধারণ–বিশেষ করে সম্প্রতি হরমুজ প্রণালি বন্ধ হয়ে যাওয়ার কারণে বন্দরগুলোতে জট সৃষ্টি, অলস পড়ে থাকা পণ্যের ওপর শাস্তিমূলক ফি এবং ফ্রেইট রেট বা জাহাজ ভাড়ার তীব্র বৃদ্ধির ঝুঁকি বাড়িয়ে দিয়েছে।
গবেষণা প্রতিষ্ঠান ক্লার্কসন্সের মতে, ভারতীয় উপমহাদেশে কন্টেইনার জাহাজগুলো ভয়াবহ জটের মুখে পড়ছে। অন্যদিকে এশিয়ায় জ্বালানি রপ্তানি বৃদ্ধির ফলে পানামা খালে অপেক্ষমাণ সময় আরও দীর্ঘ হয়েছে। একজন মার্কিন সামুদ্রিক কর্মকর্তার মতে, বন্দরগুলোর এই বিশৃঙ্খলা মোকাবিলায় এখন পর্যন্ত কেউ কোনো কার্যকর কৌশল বের করতে পারেনি।
বৈশ্বিক (চীন বাদে) শিপিং কোম্পানিগুলোও দ্রুত তাদের নিজস্ব নেটওয়ার্ক শক্তিশালী করছে। ২০২১ সাল থেকে এই ধরনের প্রতিষ্ঠানগুলো সামুদ্রিক সরবরাহ শৃঙ্খলের বিভিন্ন অংশে প্রায় ১৪ হাজার কোটি ডলারের অধিগ্রহণ ঘোষণা করেছে। জার্মান শিপিং জায়ান্ট হ্যাপাগ-লয়েড জানুয়ারিতে ব্রাজিলের একটি কন্টেইনার-টার্মিনাল অপারেটরের ৫০ শতাংশ শেয়ার কেনার চুক্তি সই করেছে। অতি সম্প্রতি তারা ভারতের জেএম বক্সি পোর্টস-এ তাদের অংশীদারত্ব বাড়িয়েছে এবং ইসরায়েলি শিপিং লাইন জিম অধিগ্রহণের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।
গত জানুয়ারিতে মার্কিন বিনিয়োগকারী প্রতিষ্ঠান স্টোনপিক, সিএমএ-সিজিএম-এর সাথে মিলে ১০ বিলিয়ন ডলারের একটি যৌথ উদ্যোগ ‘ইউনাইটেড পোর্টস’ গঠন করেছে। আর ফেব্রুয়ারিতে শিপিং জায়ান্ট এপি মোলার-মারস্কের সহযোগী প্রতিষ্ঠান এপিএম টার্মিনালস এবং কন্টেইনার-হ্যান্ডলিং প্রতিষ্ঠান ইউরোগেট উত্তর সাগরে একটি টার্মিনাল সম্প্রসারণের জন্য ১০০ কোটি ইউরো (১.২ বিলিয়ন ডলার) বিনিয়োগের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছে।
সরকারগুলোও তাদের দেশের কোম্পানিগুলোর জন্য সামুদ্রিক পথ এবং বার্থ (জাহাজ ভেড়ানোর স্থান) নিশ্চিত করার পথ প্রশস্ত করে দিচ্ছে। ভারত এক বিশাল বন্দর নির্মাণ প্রকল্প হাতে নিয়েছে, যা ২০৪৭ সাল পর্যন্ত চলবে বলে আশা করা হচ্ছে। গত অক্টোবরে সৌদি আরব জেদ্দা ইসলামিক পোর্টের জন্য ৪৫ কোটি ডলারের একটি চুক্তি সই করেছে। সিঙ্গাপুর ২ হাজার কোটি ডলার ব্যয়ে একটি স্বয়ংক্রিয় বন্দর ও শিপিং হাব তৈরি করছে। অন্যদিকে দুবাইয়ের বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান ডিপি ওয়ার্ল্ড, দার এস সালাম এবং পেরুর কালাও বন্দরে তাদের অবস্থান সম্প্রসারণ ও বিনিয়োগের জন্য চুক্তি সই করেছে।
চীনের স্বার্থকে সরাসরি চ্যালেঞ্জ না করেই অনেক বিনিয়োগ চীনা বিনিয়োগের পাশাপাশি চলমান রয়েছে। তবে আমেরিকা এক্ষেত্রে অনেক বেশি মারমুখী অবস্থান গ্রহণ করেছে।
পানামা খালের নিয়ন্ত্রণ নিয়ে লড়াইটিকেই উদাহরণ হিসেবে ধরা যাক। ২০২৪ সালের নির্বাচনে জয়ী হওয়ার পর ডোনাল্ড ট্রাম্প বলেছিলেন, হংকংভিত্তিক কনগ্লোমারেট সিকে হাচিসন কর্তৃক পানামা খালের দুটি বন্দর পরিচালনা করা মার্কিন স্বার্থের জন্য হুমকি। গত বছর তার অভিষেক ভাষণে ট্রাম্প এই খালের নিয়ন্ত্রণ পুনরায় ফিরিয়ে নেওয়ার হুমকি দেন, যা বিংশ শতাব্দীর শুরুর দিকে আমেরিকা নির্মাণ করেছিল। এই খালটি আমেরিকার প্রায় ৪০ শতাংশ কার্গো সামলায়, যা বার্ষিক বৈশ্বিক সামুদ্রিক বাণিজ্যের প্রায় ৫ শতাংশ বা ২৭০ বিলিয়ন ডলারের সমান।
এরপর মার্কিন সম্পদ ব্যবস্থাপনা প্রতিষ্ঠান ব্ল্যাকরক এবং বিশ্বের বৃহত্তম সমুদ্রগামী বাহক মেডিটেরানিয়ান শিপিং কোম্পানি (এমএসসি) হাচিসনের চীন বাদে অন্যান্য বন্দরগুলো কেনার জন্য এগিয়ে আসে। এর মধ্যে পানামা খালের দুটি টার্মিনালও ছিল। ২৩ বিলিয়ন ডলারের এই চুক্তি বেইজিংয়ের নীতিনির্ধারকদের ক্ষুব্ধ করে।
গত ফেব্রুয়ারিতে পানামার সর্বোচ্চ আদালত সিকে হাচিসনের চুক্তিগুলোকে অসাংবিধানিক বলে রায় দেওয়ার পর, দেশটির কর্তৃপক্ষ টার্মিনালগুলোর সাময়িক পরিচালনার দায়িত্ব মারস্ক এবং এমএসসির হাতে তুলে দেয়। এর প্রতিশোধ হিসেবে চীন পানামার পতাকাবাহী ডজন খানেক জাহাজকে আটক করে এবং মারস্ক ও এমএসসিকে পানামা বন্দরে তাদের কার্যক্রম বন্ধ করার নির্দেশ দেয়। হাচিসন ইতোমধ্যে পানামার বিরুদ্ধে শত শত কোটি ডলারের মামলা করেছে; ফলে এই বন্দরের দীর্ঘমেয়াদী ব্যবস্থাপনার বিষয়টি এখনো অনিশ্চিত রয়ে গেছে।
উৎপাদনের ওপর সমুদ্রের আধিপত্য
অন্যান্য জায়গাতেও আমেরিকার ফেডারেল মেরিটাইম কমিশন (এফএমসি) দেশের জাহাজ চলাচল রক্ষায় তাদের তৎপরতা বাড়িয়ে দিচ্ছে। এফএমসির চেয়ারম্যান লরা ডেবেলা দ্য ইকোনমিস্টকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে বলেন, “যদি সেই অঞ্চলে মার্কিন পণ্যবাহী জাহাজের স্বার্থ জড়িত থাকে এবং তা ঝুঁকির মুখে পড়ে, তবে আমরা ব্যবস্থা নিতে পারি।” তিনি আরও যোগ করেন, “আমাদের যথেষ্ট কঠোর হওয়ার ক্ষমতা রয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে নিষেধাজ্ঞা, শুল্ক এবং জরিমানা।”
ডেবেলার মতে, আমেরিকার উচিত নিজেদের পার্শ্ববর্তী অঞ্চলের দিকে আরও বেশি নজর দেওয়া। এফএমসি বন্দরগুলোতে প্রতিযোগিতা-বিরোধী আচরণের ওপর তীক্ষ্ণ দৃষ্টি রাখছে। কর্মকর্তারা পেরুর পুয়ের্তো দে চাঙ্কায়-সহ লাতিন আমেরিকার বন্দরগুলোর ওপর কড়া নজর রাখছেন।
এমনকি যেসব বন্দর চীনের মালিকানাধীন বা তাদের দ্বারা পরিচালিত নয়, সেখানেও বন্দর সাপ্লাই চেইনের গভীরে চীনা প্রতিষ্ঠানগুলো গেঁথে রয়েছে। চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান সাংহাই জেনহুয়া হেভি ইন্ডাস্ট্রিজ বিশ্বের ৭০ শতাংশের বেশি ‘শিপ-টু-শোর’ ক্রেন তৈরি করে। এগুলো মূলত স্বয়ংক্রিয় বিশাল যন্ত্র, যা কন্টেইনার খালাস এবং স্তূপ করে রাখার কাজ করে। এছাড়া পণ্য পরিবহনে ব্যবহৃত শিপিং কন্টেইনারগুলোর ৯৫ শতাংশই তৈরি করে চীনা কোম্পানিগুলো।
চীনের এই প্রভাব কেবল ভৌত অবকাঠামোতেই সীমাবদ্ধ নয়। লজলিঙ্ক নামক চীন সরকারের পরিচালিত একটি লজিস্টিকস ম্যানেজমেন্ট সফটওয়্যার অন্তত ২৪টি দেশ এবং ৮৬টি বন্দরে ব্যবহৃত হচ্ছে (আমেরিকা ২০২৩ সালে এর ব্যবহার নিষিদ্ধ করেছে)। লজলিঙ্ক তাদের তথ্য ‘কার্গোস্মার্ট’-এর সাথে শেয়ার করে, যা কসকোর মালিকানাধীন আরেকটি শিপিং ম্যানেজমেন্ট সফটওয়্যার প্রতিষ্ঠান। এর মাধ্যমে তারা বিশ্বের ৯০ শতাংশ কন্টেইনার জাহাজের অবস্থান সম্পর্কে জানতে পারে। এ ছাড়া কাইনিয়াওর সাথেও তাদের পার্টনারশিপ রয়েছে, যা বিশ্বজুড়ে শত শত গুদাম সমৃদ্ধ একটি লজিস্টিকস সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান।
চাইনিজ সংস্থাগুলো তাদের প্রতিদ্বন্দ্বীদের ক্রমবর্ধমান চাপের মুখে বিদেশের বাজারে নিজেদের বিস্তার অব্যাহত রাখবে। গত মার্চ মাসে কস্কোর চেয়ারম্যান ঝু তাও বলেন, “তীব্রতর হতে থাকা আন্তর্জাতিক ভূ-রাজনৈতিক প্রতিযোগিতা আমাদের শিল্পকে গভীরভাবে প্রভাবিত করেছে। এর প্রেক্ষিতে আমাদের বন্দরের পরিধি বাড়ানোই এখন টিকে থাকার প্রধান কৌশল।” প্রতিষ্ঠানটি বর্তমানে গ্রিসের পিরায়ুস এবং আবুধাবিতে আরও বিনিয়োগের পরিকল্পনা করছে।
চীনের অপর একটি বড় প্রতিষ্ঠান চায়না মার্চেন্টস পোর্ট বর্তমানে ব্রাজিলের বন্দর পরিচালক সংস্থা ‘ভাস্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার’ অধিগ্রহণের প্রক্রিয়ায় রয়েছে। এ ছাড়া চায়নিজ কোম্পানিগুলো আফ্রিকা এবং ইউরোপে তাদের বিদ্যমান বন্দরগুলোর কাছেই বিভিন্ন শিল্প পার্ক ও উৎপাদন কেন্দ্র গড়ে তুলছে।
এই সমস্ত প্রতিযোগিতার ফলে চীনা এবং পশ্চিমা মালিকানাধীন বন্দরগুলোর নেটওয়ার্কের মধ্যে একটি প্রাথমিক বিভাজন তৈরি হয়েছে। দীর্ঘমেয়াদে এর ফলে সমস্ত শিপিং কোম্পানি বা জাহাজ মালিকরাই উপকৃত হবেন।
বন্দরগুলো আর আগের মতো একচেটিয়া আধিপত্য বিস্তার করে নিজেদের ইচ্ছেমতো মাশুল আদায় করতে পারবে না; বরং তারা গ্রাহকদের আরও ভালো পরিষেবা এবং সাশ্রয়ী রেট দিতে বাধ্য হবে। বড় জাহাজগুলোর প্রবেশের সুবিধার্থে বন্দর কর্তৃপক্ষকে ড্রেজিংয়ের মতো ব্যয়বহুল কাজে বিনিয়োগ করতে হবে এবং আধুনিক রক্ষণাবেক্ষণ বজায় রাখতে হবে, যেন তারা প্রতিযোগিতায় পিছিয়ে না পড়ে। একজন নির্বাহী কর্মকর্তার মতে, বড় বড় বন্দরগুলোতে সবসময়ই কোনো না কোনো অসন্তুষ্ট গ্রাহক থাকে। কাজেই অন্য কোনো বন্দরের বিকল্প থাকলে তারা সেই সুযোগটি নিতে পারবে।
তবে এই পরিকাঠামো নির্মাতা (এবং যে করদাতারা এর অর্থ জোগান দিচ্ছেন) তাদের মধ্যে অন্তত কয়েকজনকে লোকসানের মুখে পড়তে হবে। ভারতের উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনাগুলো বর্তমানে ঝুঁকির মুখে রয়েছে, কারণ দেশটি একদিকে সিঙ্গাপুর এবং অন্যদিকে ওমানের সালালাহ বন্দরের মতো বড় দুটি কেন্দ্রের মাঝখানে আটকা পড়ে আছে। এছাড়া একজন টার্মিনাল নির্বাহীর মতে, ভারতের নিজস্ব বন্দরগুলোই একে অপরের ব্যবসার ওপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলার বা একে অপরকে গ্রাস করার ঝুঁকিতে রয়েছে।
ইউরোপীয় একটি মেরিটাইম ফার্মের একজন নির্বাহী কর্মকর্তার মতে, প্রতিটি বন্দর এবং প্রতিটি দেশই লজিস্টিক হাব বা পণ্য পরিবহনের মূল কেন্দ্র হতে চায়, কিন্তু সবার পক্ষে তা হওয়া সম্ভব নয়। ২০১৯ সালে জিব্রাল্টার প্রণালিতে অবস্থিত মরক্কোর বন্দর তানজার মেদ-এর সম্প্রসারণের পর থেকে স্পেনের নিকটবর্তী আলজেসিরাস বন্দরের কার্যক্রম বৃদ্ধির গতি থমকে গেছে।
একই ধরণের একাধিক বন্দরের নেটওয়ার্ক তৈরি হওয়ার ফলে স্থায়ী খরচের বোঝাও বৃদ্ধি পাবে। এতে জাহাজ মালিকদের ওপর ঋণের বোঝা বাড়তে পারে, সমুদ্রপথগুলো অদক্ষ হয়ে পড়ার আশঙ্কা থাকে এবং কোনো না কোনো দেশের ভূ-রাজনৈতিক স্বার্থের কবলে পড়ার ঝুঁকি তৈরি হয়। বর্তমানের মতো সংকটের সময়ে শিপিং ক্ষমতা সামগ্রিকভাবে বৃদ্ধি পাওয়া সত্ত্বেও ভোক্তাদের উচ্চমূল্য এবং পণ্য সরবরাহে বিলম্বের শিকার হতে হতে পারে।
তবে সব ক্ষেত্রে বন্দরের এই অনুলিপি খারাপ নয়। গ্রিসে বর্তমানে যে বন্দরগুলো তৈরি হচ্ছে, সেগুলো কিছুটা সাদৃশ্যপূর্ণ হলেও মূলত ভিন্ন ভিন্ন বাজারের চাহিদা পূরণ করে। এ ছাড়া বন্দরগুলোর অদক্ষতা কাটিয়ে ওঠার কিছুটা সুযোগও থাকে। ঐতিহাসিকভাবে বন্দরগুলো গড়ে ৪০ শতাংশের বেশি অপারেটিং মার্জিন (মুনাফার হার) বজায় রেখে এসেছে এবং গত এক দশকে এই হার আরও বেড়েছে। তবে দেশ এবং কোম্পানিগুলো যখন বেশি পরিমাণের পণ্যের জন্য একে অপরের সাথে প্রতিযোগিতা শুরু করবে, তখন তাদের মুনাফা বা রিটার্ন কমে আসবে। বন্দর দখলের এই লড়াই শুরু করার সময় তারা সম্ভবত এমন কোনো ফলাফল আশা করেনি।